- Đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam vận tốc 350km/h cần hơn 67 tỷ USD đầu tư
- Tàu đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam và tàu quốc gia sẽ không đi vào ga Hà Nội
Không phụ thuộc nguồn vốn nước ngoài
Thông tin về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam sẽ được trình Quốc hội vào kỳ họp tới đây, ông Nguyễn Danh Huy, Thứ trưởng Bộ GTVT cho hay, dự án này được ngành GTVT nghiên cứu từ năm 2006 đến nay, trải qua 18 năm.
Tại các kỳ nghiên cứu đều đưa ra ba vấn đề chính của đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam là Việt Nam có đủ nguồn lực để triển khai, nguồn lực ở đây là cả về tài chính, công nghệ và nguồn nhân lực; thứ nữa là về tốc độ khai thác như thế nào cho hợp lý, hiệu quả đảm bảo với tầm nhìn dài hạn và xu thế đường sắt tốc độ cao của thế giới; và vấn đề thứ 3 là công năng vận tải, đường sắt tốc độ cao chỉ dành riêng cho tàu khách hay kết hợp tàu khách và tàu hàng?.
Theo ông Huy, những tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên đưa vào khai thác cách đây khoảng 60 năm ở Nhật Bản đã có tốc độ khai thác 200-250km/h, đến hiện nay thì hầu hết các nước đều làm với vận tốc từ 350km/h trở lên.
Trong khi đó, kinh nghiệm từ nhiều nước cho thấy, để nâng cấp đường sắt tốc độ cao từ 250km/h lên 350km/h là rất khó khăn, tốn kém chi phí lớn và không hiệu quả.
 |
Đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam sẽ sử dụng 100% vốn ngân sách (ảnh minh họa AI) |
Khái toán tổng mức đầu tư của dự án này là hơn 67 tỷ USD. Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết, theo Luật Đầu tư công nếu đầu tư công thì sử dụng 100% vốn ngân sách để làm. Vốn ngân sách theo luật ngân sách có nhiều nguồn, có thể cân đối từ nguồn thu chi. Nếu chưa đủ có thể phát hành trái phiếu Chính phủ hoặc trái phiếu quốc tế để đảm bảo nguồn vốn.
"Với tinh thần độc lập, tự lập, tự cường và tự chủ, Bộ Chính trị quyết định không phụ thuộc vào nước ngoài. Bởi vì, vay bất kỳ quốc gia nào cũng sẽ phải ràng buộc.
Do đó, chúng ta xác định đầu tư công sử dụng nguồn vốn trong nước, Chính phủ sẽ có phương án để huy động nguồn vốn trong nước và tùy theo khả năng cân đối, có thể phát hành trái phiếu.
Trường hợp vay nước ngoài, phải đi kèm điều kiện ưu đãi, ít ràng buộc và điều kiện lớn nhất là phải chuyển giao công nghệ cho Việt Nam" - ông Huy nói.
Về phương án lựa chọn công nghệ của nước nào khi hiện nay có nhiều nước có công nghệ làm đường sắt tốc độ 350km/h, ông Huy cho biết việc lựa chọn công nghệ từ nước nào được đánh giá theo nhiều yếu tố, giá thành chỉ là một yếu tố.
Cần căn cứ khả năng hỗ trợ, chuyển giao công nghệ thế nào mới tiến hành lựa chọn. Trong bước nghiên cứu khả thi của dự án sẽ tính toán cụ thể các yếu tố kỹ thuật để làm căn cứ lựa chọn.
 |
Tuyến đường sắt có cự ly hơn 1.500km, qua 20 tỉnh thành với 23 ga hành khách (ảnh minh họa AI) |
Cự ly 300-800km là của đường sắt
Theo Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam nói rõ Việt Nam chưa có nhà thầu nào từng làm đường sắt tốc độ cao. Nhưng với sự tham gia của nhà thầu nước ngoài, điều kiện tiên quyết là phải sử dụng dịch vụ hàng hóa mà trong nước sản xuất được, tạo điều kiện để doanh nghiệp trong nước tham gia với thị trường xây dựng lên tới 34 tỷ USD.
"Với phần kết cấu hạ tầng, chúng ta đã có đội ngũ nhà thầu tự lực làm được phần cầu đường, hầm đến cầu dây văng để tham gia dự án" - ông Huy cho biết.
Về lo ngại dự án đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam sẽ “triệt tiêu” vận tải hàng không, ông Huy cho rằng, không phải loại hình này sẽ triệt tiêu loại hình vận tải khác.
Theo phân tích của lãnh đạo Bộ GTVT, vận tải hành khách của nước ta đang méo mó khi mà bắt hàng không “cõng” phần lớn cả những cự ly ngắn và tầm trung. Bởi, để thực hiện các đường bay ngắn và trung đối với các hãng hàng không rất tốn kém và kém hiệu quả.
Nghiên cứu cho thấy, từ cự ly 300-800km thì di chuyển bằng đường sắt là chủ yếu, từ 800km trở lên thì đường sắt chia sẻ với hàng không, dưới 300km là vận tải đường bộ.
Thêm vào đó, vận tải khách đường bộ cũng đang gánh quá sức, khi mà ở những cự ly rất dài như Hà Nội đi Đà Nẵng, Huế... tỷ lệ sử dụng đường bộ khá lớn, đây cũng là một trong những nguyên nhân gây mất ATGT.
Về lo ngại việc chạy tàu hàng chung với tàu khách sẽ gây khó khăn, ông Huy cho rằng, trên thế giới đã có nhiều nước chạy chung tàu hàng với tàu khách, trong khi tàu hàng vẫn đạt vận tốc tối đa là 320km/h, tuy nhiên chỉ là hàng hóa nhẹ, không phải chở chất lỏng. Hơn nữa, tàu khách phần lớn khai thác vào ban ngày, tàu hàng sẽ chạy chủ yếu vào ban đêm, sẽ không ảnh hưởng đến tàu khách.
Theo tính toán của tư vấn, trên chặng Hà Nội - TP.HCM, tốc độ 350km/h có khả năng thu hút hành khách cao hơn khoảng 12,5% so với tốc độ 250km/h.
Chi phí đầu tư tốc độ 350km/h cao hơn tốc độ 250km/h khoảng 8-9% (hạ tầng cao hơn khoảng 7%; phương tiện, thiết bị cao hơn khoảng 17%).
Để đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam dài 1.541km, tư vấn xác định sơ bộ tổng mức đầu tư khoảng 67,34 tỷ USD (khoảng 1,713 triệu tỷ đồng).
Dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án vào năm 2035 trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD.
