Vì sao nhiều ga đường sắt tốc độ cao Bắc Nam không bố trí ở trung tâm đô thị?

• Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có kết nối với hệ thống đường sắt liên vận Á, Âu
• Cần khoảng 486 triệu USD để đào tạo nguồn nhân lực cho đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam
• Đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam kết nối ra sao với sân bay quốc tế Long Thành?

Lựa chọn đặt ga căn cứ vào quy hoạch

Theo quy hoạch hướng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, nhiều nhà ga không được đặt trong trung tâm thành phố, như ga Ngọc Hồi đặt tại hai xã Liên Ninh và Ngọc Hồi, huyện Thanh Trì, TP Hà Nội, cách nhà ga hiện tại ở trung tâm khoảng 11 km. Ga Ninh Bình đặt tại xã Khánh Thượng, huyện Yên Mô, cách trung tâm TP Ninh Bình và ga Ninh Bình hiện tại 7,5 km về phía nam.

Ga Đồng Hới đặt tại xã Nghĩa Ninh, cách trung tâm TP Đồng Hới khoảng 4,5 km về phía tây nam. Ga Huế đặt tại xã Phú Mỹ, huyện Phú Vang, tỉnh Thừa Thiên Huế, cách trung tâm thành phố khoảng 20 km. Ga Hòa Vang đặt tại xã Hòa Sơn, huyện Hòa Vang, TP Đà Nẵng. Ga Diên Khánh đặt xã Diên Thạnh, huyện Diên Khánh, cách trung tâm Nha Trang khoảng 11 km về phía tây.

Nhiều đại biểu Quốc hội cũng như chuyên gia cho rằng ,ga hành khách nên ở nội đô, nếu ở ngoại ô thì lại phải đầu tư thêm đường giao thông kết nối.

Lý giải vấn đề trên, Bộ GTVT cho biết kinh nghiệm thế giới có ga đặt ở trung tâm, có ga đặt ở vùng tiếp cận đô thị. Mỗi phương án đều có ưu, nhược điểm riêng, song việc lựa chọn phải căn cứ vào quy hoạch.

Ga đặt ở trung tâm thường là ở các đô thị đặc biệt lớn, có sẵn cơ sở hạ tầng, diện tích đảm bảo bố trí đủ công năng, đặc biệt không gây ùn tắc giao thông khu vực trung tâm, thuận tiện cho hành khách. Tuy nhiên, giải phóng mặt bằng sẽ lớn và không khai thác được tiềm năng quỹ đất. Trong khi tại các đô thị lớn hiện nay, quỹ đất dành cho các ga thường khó khăn, giải phóng mặt bằng khó khả thi.

Ga đặt ở vùng tiếp cận đô thị có khối lượng giải phóng mặt bằng ít, có khả năng phát triển khai thác, huy động nguồn lực quỹ đất, không gây áp lực hạ tầng đô thị. Tuy nhiên, chính quyền phải đầu tư hệ thống giao thông công cộng kết nối với trung tâm đô thị. Trong điều kiện của Việt Nam, tỷ lệ đô thị hóa đang thấp, mục tiêu đô thị hóa 50% trong thời gian dài chưa đạt được nên việc khai thác không gian phát triển mới là quan trọng.

Hướng tuyến đường sắt tốc độ cao được nghiên cứu, lựa chọn "ngắn nhất có thể" và đáp ứng các nguyên tắc như phù hợp với quy hoạch ngành, quốc gia, địa phương. Các nhà ga được bố trí đảm bảo yêu cầu về chiều dài giữa các ga, đáp ứng kỹ thuật, phù hợp với điều kiện địa hình khu vực tuyến đi qua, hạn chế đi qua các khu vực nhạy cảm về môi trường tự nhiên, xã hội, các khu di tích, danh lam thắng cảnh, hạn chế khối lượng giải phóng mặt bằng, tránh khu đông dân cư.

Các ga đường sắt tốc độ cao đã được nghiên cứu phù hợp với từng địa phương, với quy hoạch hệ thống giao thông đô thị đường bộ, đường sắt. Đến nay, tổng số 20 địa phương đã thống nhất vị trí nhà ga và cập nhật vào các quy hoạch quốc gia, ngành và tỉnh.

Tàu nhanh đi Hà Nội- TP.HCM mất 5,3 giờ

Về ý kiến đại biểu đề nghị cân nhắc cách bố trí các ga cho phù hợp để phát triển đô thị xung quanh ga, thúc đẩy phát triển kinh tế tốt hơn, Bộ GTVT cho biết, tuyến đường sắt tốc độ cao đưa vào khai thác có tác động đến kinh tế xã hội rất lớn.

Tại Trung Quốc, sau khi tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải khai thác vào năm 2012, GRDP các địa phương dọc tuyến tăng lên gấp đôi sau 10 năm (tăng trưởng trung bình 10%/năm từ 2012 đến 2022).

Tại Nhật Bản, sau 10 năm từ khi tuyến đường sắt tốc độ cao khai thác năm 1964, GRDP các địa phương dọc tuyến tăng trưởng thêm 4-5% so với không có đường sắt tốc độ cao. Giá trị đất xung quanh các khu ga tăng 13-30% sau khi tuyến đường sắt khai thác.

Trong Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi tuyến đường sắt Bắc Nam, vị trí các ga hành khách được lựa chọn bảo đảm khai thác hiệu quả tuyến đường và phát triển đô thị xung quanh ga để thúc đẩy phát triển kinh tế.

Có đại biểu cho rằng với 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa, tính mỗi ga dừng 5 phút thì việc di chuyển từ Hà Nội vào TP.HCM mất hơn 7 giờ, không phải 5,5 giờ như báo cáo trước đó.

Bộ GTVT dẫn Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, tàu nhanh nhất chỉ dừng ở 5 ga chính là Ngọc Hồi, Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang, Thủ Thiêm, hành trình Bắc Nam cần khoảng 5,3 giờ. Tàu thường dừng đan xen ở 23 ga, hành trình Bắc Nam khoảng 6,6 giờ. Thời gian này đã bao gồm dừng tàu tại mỗi ga khoảng 2 phút tương tự các nước đang khai thác đường sắt tốc độ cao.

Nguyên tắc bố trí ga là phải bảo đảm cự ly phù hợp nhằm khai thác có hiệu quả hạ tầng, phương tiện (khoảng cách tăng, giảm tốc). Theo tính toán, cự ly đủ để đoàn tàu từ khi xuất phát đến khi đạt tốc độ khai thác tối đa 320 km/h và giảm tốc độ đến khi dừng là khoảng 16,5 km.

Để nâng cao hiệu quả khai thác, cơ quan tư vấn đề xuất cự ly trung bình giữa hai ga liền kề khoảng 50-70 km, đồng thời tổ chức chạy tàu dừng đan xen ở tất cả ga nên cự ly dừng tàu giữa hai ga thực tế khoảng 100-140 km. Đoàn tàu sẽ không bị hạn chế tốc độ khai thác làm ảnh hưởng đến thời gian tối ưu và bảo đảm thu hút nhu cầu vận tải.

Theo Báo cáo nghiên cứu khả thi, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam được xây mới đường đôi, khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, tốc độ khai thác cao nhất 320 km/h đối với tàu đường dài, tối đa 250-280 km/h đối với tàu chặng ngắn. Tàu hàng chạy tốc độ 120-160 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục.

Tuyến đường đi qua 20 tỉnh, thành và mỗi tỉnh có ít nhất một nhà ga hành khách. Cự ly trung bình giữa các ga khoảng 67 km, trong đó ga ngắn nhất nằm ở đoạn Hà Nam - Nam Định - Ninh Bình, cự ly dưới 45 km.