Không thành phố nào đường phố lại nhiều taxi như Hà Nội
Tăng mới taxi khó quản
Theo đề án quản lý hoạt động vận tải khách bằng taxi trên địa bàn thành phố Hà Nội, từ nay đến năm 2015 và định hướng đến năm 2030, dự kiến phát triển về tổng số phương tiện taxi toàn TP đến năm 2015 khoảng 20.000 xe; đến năm 2020 khoảng 25.000 xe; đến năm 2030 khoảng 30.000 xe. Theo Sở GTVT Hà Nội, mức phát triển trên căn cứ vào mức độ phát triển của đô thị, tốc độ đô thị hoá, dự báo nhu cầu đi lại và tỷ lệ đảm nhận của các phương thức vận tải khách. Trong khi đề án cho tăng thêm số lượng taxi theo giai đoạn, Sở GTVT cũng đưa ra các giải pháp quản lý gồm điều kiện kinh doanh vận tải taxi; quản lý vận tải bằng GPS, tổng đài dùng chung…
Tuy nhiên, tính đến tháng 3-2012, Hà Nội có 17.400 taxi đang hoạt động của 114 doanh nghiệp. Nhiều chuyên gia đánh giá, như vậy đã là quá nhiều so với nhu cầu đi lại và cơ sở hạ tầng TP. Hơn nữa, với số lượng xe taxi hoạt động như hiện nay, đường phố Hà Nội đã gần như loạn, quản lý khó khăn. Viện chính sách và chiến lược GTVT đưa ra thống kê, mật độ taxi tại khu vực đô thị Hà Nội hiện khá lớn, trung bình mỗi km2 có 52,5 taxi và mỗi km đường có 16 xe taxi hoạt động. Riêng một số nút giao thông lớn như Trần Duy Hưng - Láng, Ngã Tư Vọng, Hai Bà Trưng - Phan Bội Châu..., giờ cao điểm, taxi chiếm 1/2 lưu lượng ô tô. So sánh mật độ này với một số TP lớn trong khu vực, số lượng taxi khu vực đô thị của Hà Nội vượt gấp nhiều lần, như: Hồng Kông 12,3 xe/km2, Bắc Kinh 5,7 xe/km2.
“Chưa có nước nào, vào giờ cao điểm, trên đường phố xe taxi lại nhiều đến như vậy”, một chuyên gia giao thông nhận định. Cũng theo chuyên gia này, không thể lấy cớ rằng, vào ngày lễ, tết, ngày mưa gió thường “cháy” xe taxi mà đánh giá về nhu cầu thực tế đối với loại hình vận tải này được. Không thể lấy cái bất bình thường để phát triển cái bình thường. Chuyện “cháy” phương tiện vào ngày lễ, tết cũng là chuyện thường xảy ra ở tất cả các nước phát triển. Một minh chứng cho sự bão hòa về nhu cầu taxi hiện nay là số lượng lái xe taxi bỏ việc tại các hãng khá lớn, bởi, ít việc làm, áp lực lên lái xe lớn. Cũng bởi vậy mà các hãng taxi đều rơi vào cảnh thiếu lái xe.
Trái với quy định hiện hành
Đề án cũng đưa ra, khu vực nội thành sẽ hạn chế việc tăng số lượng xe taxi mà tập trung vào nâng cao chất lượng dịch vụ, còn sẽ chủ yếu phát triển các khu vực Sóc Sơn, Đông Anh và toàn bộ khu vực thuộc Hà Nội mở rộng. Để quản lý, toàn bộ xe taxi sẽ phải lắp đặt thiết bị PGS. Theo đó, từ nay đến năm 2015, toàn bộ taxi phải được gắn thiết bị GPS để giám sát hành trình theo quy định. TS. Đinh Thị Thanh Bình, Viện trưởng Viện quy hoạch và quản lý giao thông vận tải cho rằng, sẽ quản lý như thế nào nếu xe ngoại thành đi vào nội thành vì taxi không chạy theo tuyến cố định. “Không lẽ một người dân ở Phú Xuyên, có nhu cầu đi taxi vào nội thành, phải bắt 2 chặng taxi mới đến được nơi. Như vậy rất bất cập”, TS. Bình nhận định. Hơn nữa, khu vực ngoại thành, nhu cầu đi lại bằng taxi không nhiều vì kinh phí đi lại tốn kém, nếu có xe buýt, người dân sẽ ưu tiên loại hình này hơn.
Đặc biệt, theo một số chuyên gia, việc yêu cầu toàn bộ xe taxi phải gắn GPS để quản lý lộ trình hoạt động là trái với NĐ 91 của Chính phủ. Một chuyên gia phân tích: “Tại NĐ 91 không quy định taxi phải gắn thiết bị GPS, nhưng trong đề án quản lý taxi của Sở GTVT Hà Nội lại bắt buộc doanh nghiệp phải lắp đặt. Như vậy là đi ngược với các văn bản quy phạm pháp luật đang hiện hành”.
Bên cạnh đó, quy định triển khai đấu thầu số lượng taxi được tăng theo số lượng quy định của từng giai đoạn cũng được các chuyên gia cho rằng không hợp lý. Bởi, trong lĩnh vực vận tải, chỉ đấu thầu với vận tải xe buýt để giúp giảm ngân sách nhà nước. Còn, đấu thầu tăng xe taxi sẽ dựa trên tiêu chí nào, ai là người giám sát. Thậm chí, một chuyên gia còn thẳng thắn: “Các doanh nghiệp taxi tham gia đấu thầu để được tăng số lượng xe taxi sẽ phải thêm chi phí. Mà, toàn bộ chi phí này sẽ đổ lên đầu người tiêu dùng”.
