Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có kết nối với hệ thống đường sắt liên vận Á, Âu

• Cần khoảng 486 triệu USD để đào tạo nguồn nhân lực cho đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam
• Đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam kết nối ra sao với sân bay quốc tế Long Thành?
• Vì sao đường sắt tốc độ cao Bắc Nam lại đi vòng qua tỉnh Nam Định?

Cụ thể, đối với khu vực phía Bắc, từ tổ hợp Ngọc Hồi, ga Thường Tín, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam kết nối liên vận quốc tế với Trung Quốc thông qua tuyến vành đai phía Đông (nối ga Ngọc Hồi với ga Kim Sơn); ga Kim Sơn kết nối tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng đi Hà Khẩu - Trung Quốc và kết nối với ga Yên Thường đi Nam Ninh - Trung Quốc thông qua tuyến Hà Nội - Lạng Sơn.

Tại khu vực miền Trung, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam kết nối liên vận quốc tế với Lào tại ga Vũng Áng thông qua tuyến Mụ Giạ - Vũng Áng - Viêng Chăn.

Tại khu vực miền Nam, đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam kết nối vào ga Trảng Bom thông qua tuyến nhánh, từ ga Trảng Bom đã quy hoạch tuyến đường sắt kết nối với ga An Bình để đi Campuchia qua tuyến đường sắt TP. HCM - Lộc Ninh và tuyến đường sắt TP.HCM - Mộc Bài.

Trong quá trình khai thác, Bộ GTVT sẽ chỉ đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam mở tuyến liên vận quốc tế như đã triển khai hiện nay để khai thác hiệu quả tuyến đường sắt này.

Tại báo cáo này, Bộ GTVT cũng đã làm rõ ý kiến của đại biểu Quốc hội về việc đánh giá khả năng tiếp nhận công nghệ của doanh nghiệp Việt Nam và làm rõ trường hợp nếu như không được nước ngoài chuyển giao công nghệ thì giải pháp thay thế cũng như khả năng tự chủ nội địa hóa công nghệ đường sắt tốc độ cao của Việt Nam sẽ như thế nào.

Theo Bộ GTVT, hiện nay, công nghiệp đường sắt trong nước mới chỉ đáp ứng nhu cầu bảo dưỡng, sửa chữa đường sắt hiện hữu, đóng mới toa xe hàng, toa xe khách với tốc độ dưới 120 km/h.

Theo kinh nghiệm quốc tế, để phát triển công nghiệp đường sắt đòi hỏi các quốc gia phải làm chủ công nghệ lõi, có nền công nghiệp phụ trợ phát triển và đặc biệt là cần có nguồn vốn rất lớn để đầu tư công nghệ, cơ sở vật chất.

Do đó, các quốc gia đều rất cân nhắc khi quyết định lựa chọn phạm vi phát triển công nghiệp đường sắt vì việc chuyển giao công nghệ chỉ hiệu quả khi quy mô thị trường đủ lớn.

Trong dự án đã nghiên cứu, đưa ra một số chính sách, điều kiện về chuyển giao công nghệ; đồng thời, Bộ GTVT cũng đã làm việc với một số doanh nghiệp trong nước như Tổng Cục công nghiệp - Bộ Quốc phòng, Tập đoàn Hòa Phát, Tập đoàn Thành Công... để định hướng các doanh nghiệp có chiến lược và chủ động chuẩn bị nguồn lực tham gia quá trình triển khai và phát triển công nghiệp đường sắt sau này nhằm đạt được các mục tiêu định hướng phát triển công nghiệp đến năm 2045.

Tiếp thu ý kiến của Đại biểu Quốc hội, trong bước tiếp theo, Chính phủ sẽ tiếp tục rà soát, đánh giá kỹ lưỡng hơn về khả năng tự chủ đội địa hóa công nghệ đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Căn cứ trình độ và định hướng phát triển các ngành công nghiệp, quy mô thị trường, dự kiến đề xuất ràng buộc điều kiện phải chuyển giao công nghệ và xây dựng định hướng phát triển công nghiệp đường sắt đến năm 2045 như sau: làm chủ về công nghiệp xây dựng; lắp ráp trong nước và từng bước nội địa hóa phương tiện đối với đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị; sản xuất trong nước và từng bước nội địa hóa linh kiện phần cứng, phần mềm về thông tin, tín hiệu và hệ thống cấp điện; làm chủ toàn bộ công tác vận hành, bảo trì, sửa chữa đối với đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.