Là chủ một doanh nghiệp vận tải, đồng thời là Phó Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội, ông Nguyễn Hồng Minh không khỏi lo lắng cho nhiều cá nhân và tổ chức kinh doanh xe Grab, Uber trước thông tin Grab mua lại thị phần của Uber ở khu vực Đông Nam Á…
Theo ông Minh, xe chạy Grab và Uber lâu nay chủ yếu là xe vay mượn ngân hàng để đầu tư. Nhiều người đang chạy Uber với chiết khấu chỉ là gần 30% thì nay sẽ lâm vào khó khăn khi họ về với Grab với mức chiết khấu chỉ là 20%. Chưa kể, nhiều lái xe không thể quay về vì trước đã từng dời bỏ Grab vậy là chỉ còn bán xe. Đây chính là rủi ro, là sự đổ vỡ của kinh tế chia sẻ.
Không phủ nhận Grab, Uber đã đưa đến cho người dân một sự lựa chọn mới, tạo thuận lợi hơn cho họ tiếp cận vận tải giá rẻ, thế nhưng, phân tích của các chuyên gia cho thấy, mặt trái của kinh tế chia sẻ qua Grab, Uber chính là phá hủy quy hoạch vận tải đô thị. Chỉ trong 4 năm gia nhập thị trường Việt Nam, hiện nay số lượng xe kinh doanh Grab và Uber đã lên tới trên 80 nghìn xe, một con số quá khủng khiếp đè lên sự ùn tắc, quá tải của các đô thị lớn.
Phân tích ở khía cạnh pháp luật, các chuyên gia về luật đều khẳng định rõ những rủi ro khi mô hình kinh tế chia sẻ đổ vỡ qua vấn đề Grab, Uber. Họ cho rằng, về lý, các lái xe Grab, Uber đang kinh doanh theo mô hình chuyên nghiệp nhưng cách quản lý thì lại nghiệp dư.
Mục đích tận dụng xe nhàn rỗi, hạn chế xe cá nhân của loại hình xe kinh doanh Grab, Uber đã biến dạng rất nhanh. Hệ lụy về kinh tế chia sẻ qua Grab, Uber đã hiện hữu và đây là hệ quả của việc lỗ hổng pháp lý như luật thương mại 2005, luật doanh nghiệp 2005, luật cạnh tranh 2004… hiện chưa thể điều chỉnh các đối tượng này, cùng với đó là sự buông lỏng quản lý dẫn đến sự đổ vỡ này. Hệ quả là hàng nghìn lái xe, người dân sẽ lâm vào cảnh nợ nần chồng chất, mà lỗi không phải của họ.