Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Bài toán nào để huy động vốn?

• Làm rõ phương án huy động hơn 67,3 tỷ USD làm đường sắt tốc độ cao Bắc -Nam
• Thủ tướng: Đường sắt tốc độ cao trục Bắc-Nam phải thẳng nhất có thể

Giá vé cạnh tranh hàng không

Theo phương án được tư vấn nghiên cứu đề xuất, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đầu tư đầu tư với tốc độ thiết kế 350 km/h, chiều dài khoảng 1.541km, đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa. Tuyến sẽ bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) qua 20 tỉnh, thành phố và kết thúc tại ga Thủ Thiêm (TP.HCM), kết nối trực tiếp 2 đô thị loại đặc biệt với quy mô dân số lên đến khoảng 10 triệu người, 17 đô thị loại 1 có quy mô dân số từ 500.000 người trở lên, chưa kể các đô thị nhỏ hơn. Trên toàn tuyến có sẽ được bố trí 23 ga khách với cự ly trung bình từ 50km - 70km, 5 ga hàng gắn với các đầu mối hàng hoá, phục vụ tốt hậu cần quốc phòng khi có nhu cầu. Tổng mức đầu tư dự án khoảng hơn 67 tỷ USD, dự kiến sử dụng nguồn vốn ngân sách Nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn. Thời gian bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD. Quá trình xây dựng và vận hành sẽ kêu gọi doanh nghiệp tham gia đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga, đầu tư thêm phương tiện để khai thác khi có nhu cầu.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam dự kiến cần khoảng hơn 67 tỷ USD (ảnh vẽ AI)

Theo lộ trình dự kiến, dự án sẽ được trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư vào tháng 10-2024, khởi công cuối năm 2027, phấn đấu hoàn thành toàn tuyến năm 2035. Giá vé đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam dự kiến bằng 75% mức trung bình vé máy bay hàng không giá rẻ và phổ thông. Mức này được đưa ra dựa trên cơ sở tham khảo giá vé bình quân của Vietnam Airlines và Vietjet - hai hãng hàng không có thị phần lớn nhất trong nước. Trong đó, mỗi km vé hạng nhất dự kiến là 0,18 USD (khoang VIP), hạng hai là 0,074 USD và hạng ba là 0,044 USD. Như vậy, tính trên chặng Hà Nội - TP.HCM, vé hạng nhất khoảng 6,9 triệu; hạng hai là 2,9 triệu và hạng ba là 1,7 triệu đồng.

Không lo “bẫy nợ” công

Theo tính toán của Bộ Tài chính, khi đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao, các chỉ tiêu nợ công, nợ Chính phủ và nợ nước ngoài của Việt Nam đến 2030 vẫn thấp hơn mức cho phép 5-16%. Cụ thể, nợ công cao nhất là 44% (trần Quốc hội cho phép 60%), nợ Chính phủ và nợ nước ngoài lần lượt là 43 và 45% (mức cho phép 50%). Giai đoạn sau năm 2030, các chỉ tiêu về nợ công vẫn trong ngưỡng cho phép. Bội chi và nghĩa vụ trả nợ trực tiếp tăng, song không nhiều so với kịch bản không đầu tư dự án. Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam dự kiến giúp GDP bình quân cả nước tăng khoảng 0,97%/năm, so với kịch bản không đầu tư dự án này. Doanh thu thương mại của dự án khoảng 22 tỷ USD và chưa tính đến phần chi phí đầu tư phương tiện, thiết bị sẽ do Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam chịu trách nhiệm trả nợ. Các yếu tố này sẽ góp phần cải thiện toàn bộ các chỉ tiêu tài chính vĩ mô.

Ông Nguyễn Văn Phúc - nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội khóa XIV, thành viên Tổ chuyên gia của Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao cho hay, nguồn lực là câu hỏi mà các Đại biểu Quốc hội khóa XII đã đặt ra. Thời điểm đó, tổng mức đầu tư dự án được tính toán là là 56 tỷ USD, trong khi bối cảnh năm 2010 - 2011 nền kinh tế Việt Nam rất khó khăn. An toàn nợ công và bội chi là một trong những yếu tố chính khiến Quốc hội đi đến quyết định chưa thông qua. Thế nhưng sau gần 14 năm, tiềm lực của chúng ta đã khác. Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, đây là thời điểm thích hợp để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao khi GDP bình quân đầu người năm 2023 đạt khoảng 4.282 USD và ước đạt khoảng 7.500 USD vào năm 2030. Quy mô nền kinh tế năm 2023 khoảng 430 tỷ USD, gấp gần 3 lần so với năm 2010; nợ công xuống ở mức thấp, chỉ khoảng 37% GDP. Dự kiến thời điểm triển khai xây dựng vào năm 2027, quy mô nền kinh tế sẽ lên đến khoảng 564 tỷ USD nên nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn.

Cũng theo ông Nguyễn Văn Phúc, Trung ương và Chính phủ cũng quyết định đầu tư công, chúng ta không sợ rơi vào “bẫy nợ”. Chúng ta có thể huy động vốn ngân sách, trái phiếu chính phủ, vốn địa phương, nguồn vốn khác của Nhà nước. Một tín hiệu tích cực khi đầu tư dự án theo đề xuất của Bộ GTVT là nguồn thu từ dự án (phát triển theo mô hình TOD) một phần sẽ để lại cho địa phương, một phần nộp về Trung ương. “Chúng ta phải xác định đầu tư dự án đường sắt cao tốc quan trọng nhất là tác động lan tỏa đối với sự phát triển kinh tế - xã hội, tác động không chỉ là 20 địa phương có tuyến chạy qua mà còn là các địa phương khác khi giao thông kết nối phát triển” - ông Nguyễn Văn Phúc cho biết.

Cần 5 cơ chế đặc thù huy động vốn

Còn theo TS Lê Xuân Nghĩa, thành viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ, để triển khai thành công dự án đường sắt tốc độ cao, cần dành 5 cơ chế đặc thù nhằm huy động hiệu quả nguồn vốn hơn 67 tỷ USD.

Thứ nhất là chính sách đặc thù sử dụng vốn ngân sách. Quy định hiện hành không cho phép điều chuyển vốn từ hạng mục này sang hạng mục khác. Tuy nhiên, với dự án này, cần đề nghị Quốc hội cho phép Chính phủ để Thủ tướng được quyền điều chuyển nguồn vốn một cách linh hoạt giữa các khoản với nhau, cũng như giữa các hạng mục với nhau. Như vậy, ở cùng một thời điểm sẽ có hạng mục chưa cần hoặc cần ít vốn và ngược lại. Trong trường hợp đó, tiền từ nơi chưa cần sẽ phải được điều tiết sang chỗ đang thiếu, dứt khoát không để thiếu vốn. Như doanh nghiệp xây lắp mà thiếu tiền, không huy động được nhân công, dự án chậm tiến độ ngay.

Thứ 2 là liên quan đến huy động, sử dụng nguồn vốn trái phiếu chính phủ. Đến nay, hành lang pháp lý từ phát hành, cơ chế thanh toán, lãi suất cho trái phiếu chính phủ đã đầy đủ, chỉ còn thiếu cơ chế là nguồn vốn này cũng phải được cho phép điều chuyển linh hoạt giữa các hạng mục.

Thứ ba là liên quan đến phát hành trái phiếu công trình. Trước đây luật chỉ cho phép các địa phương có tiềm lực tài chính mới được phép phát hành, như vậy chỉ có Hà Nội và TP.HCM là đủ điều kiện. Trong khi đó, nhu cầu của Hà Nội, TP.HCM khả năng thu hút trái phiếu chưa chắc đã cao, vì mỗi địa phương chỉ có một nhà ga.

Thứ tư là về phát hành trái phiếu chính phủ. Luật Ngân sách hiện không cho phép ngân hàng Trung ương đứng ra làm đại lý phát hành, mặc dù đó là thông lệ trên thế giới.

Thứ năm là cho phép tất cả các doanh nghiệp trúng thầu tham gia dự án được vay vốn trung và dài hạn ở ngân hàng không phải thế chấp, hoặc ít nhất là vay vốn lưu động ngắn hạn không phải thế chấp. Thay vào đó, doanh nghiệp được đảm bảo bằng quyền đòi nợ hoặc là ngân hàng quản lý dòng tiền của khách hàng tại dự án này.

Liên quan đến vấn đề nhân lực cho siêu dự án đường sắt tốc độ cao, ông Vũ Hồng Phương - Giám đốc Ban QLDA Đường sắt (Bộ GTVT) cho biết, theo tính toán, công tác quản lý dự án đào tạo cần 700 - 1.000 nhân sự; đơn vị tư vấn cần đào tạo từ 1.000 - 1.300 nhân sự; đơn vị vận hành khai thác cần đến 13.800 nhân sự; lĩnh vực nhà thầu xây dựng, các cơ sở, tổ hợp công nghiệp thi công xây dựng, chế tạo, sản xuất vật tư, linh kiện theo lộ trình thực hiện dự án cần khoảng 220.000 nhân lực. Trên cơ sở đó, Bộ GTVT đã giao các đơn vị lập đề án riêng về đào tạo nguồn nhân lực kèm theo đề án của dự án. Có những nhân lực sẽ được đào tạo từ sớm (ngay sau khi dự án được phê duyệt chủ trương đầu tư) để nghiên cứu loại hình, công nghệ đầu tư, quản lý dự án.