- Kiến nghị giảm 35% phí cao tốc Hà Nội - Hải Phòng cho xe container
- Chuẩn bị thu phí trạm Nam Cầu Giẽ
- Nhiều doanh nghiệp BOT đường bộ nợ phí
Mức phí sắp áp dụng đã khiến dư luận bức xúc vì quá cao so với khả năng đáp ứng của các phương tiện lưu thông trên chặng đường này. Đáng nói, ngay cả quốc lộ 5 vốn là đường của Nhà nước xây dựng và hiện đã xuống cấp nhiều thì nay các phương tiện qua đây cũng phải trả mức phí cao để giúp nhà đầu tư thu hồi vốn cho cao tốc Hà Nội - Hải Phòng (từ năm 2007, Thủ tướng Chính phủ cho phép chuyển giao cho Tổng Công ty phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam - VIDIFI, chủ đầu tư dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng quản lý để thu hồi vốn cho dự án đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng.
Các trạm thu phí trên tuyến đường này đã tăng phí 1 lần lên gấp đôi vào tháng 12-2015). Mức phí cao khiến nhiều người dân, đặc biệt là các doanh nghiệp vận tải không thể đáp ứng, vậy là nghịch lý xảy ra: Thay vì có đường mới, được hưởng thêm tiện ích thì nay nhiều doanh nghiệp phải đi đường vòng hoặc chọn những tuyến đường tỉnh lộ xa hơn, xấu hơn để né trạm thu phí.
Đây không phải lần đầu tiên, dư luận bức xúc vì vấn đề tăng phí đường bộ. Hồi đầu tháng 3, cuộc xung đột quanh việc thu phí cầu Hạc Trì (Việt Trì, Phú Thọ) giữa người dân và chủ đầu tư cũng đã xảy ra. Theo đó, để ngăn chặn xe ôtô lưu thông trên cầu Việt Trì, chuyển sang lưu thông trên cầu Hạc Trì mới xây với mức phí ít nhất 35.000 đồng, chủ đầu tư đã xây dựng ụ cầu bít lối lên cầu Việt Trì. Lý giải cho việc làm này, chủ đầu tư cho rằng cầu Việt Trì đã xuống cấp, không đảm bảo an toàn cho ôtô lưu thông.
Thế nhưng dư luận cho rằng đây chỉ là cái cớ để chủ đầu tư “ép” phương tiện đi qua cầu Hạc Trì, bởi cầu Việt Trì mới được đưa vào sử dụng năm 1995, trong khi cầu Chương Dương, cầu Bến Thủy (cùng công nghệ xây dựng và cùng đơn vị thi công) đã đưa vào sử dụng trước đó 10 năm, nay vẫn lưu thông bình thường(?). Vào tháng 10 năm ngoái, việc áp dụng mức phí 25.000-180.000 đồng/vé/lượt tại trạm thu phí Xuân Mai - Hòa Bình cũng đã gặp phải sự cản trở từ phía người dân và các lái xe đi qua khu vực trạm thu với lý do mức độ đầu tư chưa tương xứng với mức phí. Tương tự, tại nhiều địa phương khác, việc các trạm thu phí BOT mọc lên dày đặc và thu mức phí cao cũng khiến người dân và doanh nghiệp vận tải bất bình.
Tuy nhiên, chủ đầu tư cũng có cái lý của họ, bởi nếu không thu mức phí cao thì doanh nghiệp sẽ khó thu hồi được vốn. Việc xã hội hóa đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông là chủ trương lớn và đúng của Đảng và Nhà nước. Khi người dân được hưởng tiện ích tốt hơn, thì tất nhiên họ sẽ phải chấp nhận mức phí cao hơn, nhưng nếu hợp lý thì sẽ chẳng có vấn đề gì.
Có điều, trong nhiều trường hợp liên quan đến phí đường bộ, lẽ ra người dân có quyền lựa chọn hưởng dịch vụ tốt hay bình thường, thì nhiều chủ đầu tư vì sốt sắng thu hồi vốn đã tìm nhiều cách “ép” dân đi trên những con đường phải trả phí. Lộ trình tăng phí thường được các chủ đầu tư áp dụng cũng không căn cứ vào điều kiện kinh tế cụ thể mà luôn ở khung cao nhất có thể. Ví dụ như năm 2015, lạm phát chỉ ở mức 0,63% (thấp hơn 10 lần so với dự tính trong lộ trình tăng phí BOT) nhưng phí các trạm BOT vẫn tăng chóng mặt.
Đáng nói là hiện nay, chúng ta đang tìm nguồn vốn xã hội hóa hạ tầng giao thông, nhưng hầu hết nguồn vốn của các chủ đầu tư dự án BOT lại phụ thuộc vào vốn vay ngân hàng với lãi suất thương mại cao. Vì vậy, việc thu phí đối với chủ đầu tư, không chỉ để hoàn vốn mà còn phải đảm bảo… trả lãi ngân hàng. Do vậy, để người dân cảm thấy thoải mái, không bị chặt chém, tận thu, đảm bảo lợi ích hài hòa giữa Nhà nước, doanh nghiệp và người dân, việc lựa chọn nhà đầu tư cũng là vấn đề cần đặt ra.
