Thông tin “choáng” và câu hỏi “nóng” của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

ANTĐ -Hai thông tin mới vừa được các báo đăng tải đã làm dư luận và những người quan tâm tới ngành công nghiệp ô tô của nước ta xôn xao. Thông tin đầu tiên là sắp tới, ô tô giá rẻ của Ấn Độ sẽ được bán trên thị trường Việt Nam chỉ có giá 250 triệu đồng, nhỉnh hơn giá chiếc xe máy Honda SH thông thường một chút. Càng choáng váng hơn khi biết cũng chiếc xe này, giá nhập khẩu chỉ dưới 100 triệu đồng. Thông tin thứ hai, cũng đau lòng không kém, đó là Công ty Toyota Việt Nam, công ty có doanh số bán ra khả quan nhất trong ngành ô tô Việt Nam tuyên bố khả năng đóng cửa dây chuyền sản xuất (đúng hơn là lắp ráp) ô tô của mình. 

Ông Tổng Giám đốc Toyota Việt Nam (TMV) Yoshihisa Maruta không giấu giếm tham vọng tối ưu hóa lợi nhuận của TMV khi chỉ còn gần 3 năm nữa (2018), thuế nhập khẩu trong ASEAN giảm còn 0%. Khi đó, giá xe nguyên chiếc nhập từ Thái Lan hay Indonesia (2 quốc gia trong ASEAN mà nhiều thương hiệu ô tô lớn đang đặt nhà máy sản xuất) về Việt Nam còn rẻ hơn cả xe lắp ráp tại Việt Nam. Một lần nữa, sự thành bại cũng như số phận của ngành sản xuất ô tô Việt Nam được đặt ra một cách gay gắt.

Chiến lược phát triển ngành sản xuất ô tô Việt Nam đã thất bại?

Khó có thể nói khác được. Công nghiệp sản xuất ô tô nếu phát triển được sẽ là một đầu tàu kéo hàng loạt các ngành sản xuất phát triển. Đây không đơn thuần là máy nổ mà còn kéo theo hàng trăm ngành nghề khác nhau phát triển. Những bộ phận trong ngành xe hơi là những công nghệ cao từ các kết quả nghiên cứu áp dụng của toán học, vật lý học, hóa học, vật liệu (hệ thống nhún, hệ thống thắng, dầu nhớt, bánh xe, bố thắng...) và của cả ngành điện tử (chip điện tử, chip design...). Sản phẩm xe hơi là sản phẩm có thị trường tiêu thụ cao (nếu biết làm) vì thế nếu xây dựng được ngành công nghiệp xe hơi thì sẽ thúc đẩy kinh tế Việt Nam phát triển bền vững hơn (từ tiếp thu công nghệ đến đào tạo nhân lực, sử dụng lao động...). Bỏ công nghệ xe hơi là bỏ đi một trong những cơ hội để phát triển toàn diện. Nhưng chúng ta đã làm gì?

Thông tin “choáng” và câu hỏi “nóng” của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ảnh 1

Hiện nay có 18 doanh nghiệp (DN) FDI và 38 DN trong nước
tham gia sản xuất - lắp ráp ô tô 


Nếu lấy cột mốc, từ thời điểm Thủ tướng Chính phủ ký Quyết định số 177/2004/QĐ-TTg ngày 5-10-2004 phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020 đã tròm trèm 10 năm. Chưa kể, 10 năm trước đó công tác xây dựng, phát triển ngành công nghiệp ô tô cũng được các Bộ, ngành triển khai với nhiều công sức và tiền của, nhằm quyết tâm nhanh chóng thực hiện bằng được nền công nghiệp mang thương hiệu ô tô “made in Viet Nam”. Tuy nhiên, đến nay việc xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam để đến năm 2020 trở thành một ngành công nghiệp quan trọng của đất nước, có khả năng đáp ứng ở mức cao nhất nhu cầu thị trường trong nước và tham gia vào thị trường khu vực và thế giới theo tinh thần của đề án quy hoạch đã bị 

phá sản.

Số liệu mới nhất của Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công thương) cho thấy, tính đến thời điểm hiện nay có 18 doanh nghiệp (DN) FDI và 38 DN trong nước tham gia sản xuất - lắp ráp ô tô với năng lực khoảng 460.000 xe/năm, trong đó chủng loại xe con gồm 200.000 xe/năm, xe tải 215.000 xe/năm... Tuy nhiên, phải khẳng định rằng, chúng ta chưa có ngành công nghiệp ô tô, chỉ mới ở mức độ lắp ráp với dây chuyền sản xuất chủ yếu gồm 3 công đoạn chính: hàn, tẩy rửa sơn và lắp ráp. Tỷ lệ nội địa hóa đang ở mức thấp. Mục tiêu đề ra của quy hoạch vào năm 2005 đạt 40%, năm 2010 (60%) đối với loại xe thông dụng, đến nay mới đạt bình quân khoảng 7% - 10%.

Bên cạnh đó, công nghiệp phụ trợ phục vụ công nghiệp ô tô cũng rất yếu kém. Với mục tiêu quy hoạch đặt ra, tỷ lệ sản xuất trong nước đối với động cơ và hộp số là 50% - 90% vào năm 2010, nhưng đến nay vẫn chưa làm được. Mặc dù số lượng tham gia ngành công nghiệp phụ trợ ô tô của Việt Nam đến nay khoảng 210 DN, nhưng chủ yếu thuộc loại vừa và nhỏ và chỉ sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, sản phẩm nhựa… Chính những yếu tố này, dẫn đến giá thành sản xuất ô tô tại Việt Nam cao hơn khoảng 20% so với các nước Asean và giá cao nhất thế giới do sản lượng thấp, hầu hết các dây chuyền lắp ráp chỉ hoạt động được 50% công suất làm đẩy chi phí.

Nhưng ở một mặt khác, ngành công nghiệp ô tô, dẫu mới dừng lại ở lắp ráp cũng đã có những thành công nhất định. Nhìn tổng thể, ngành công nghiệp ô tô đã đáp ứng nhu cầu trong nước theo mục tiêu đề ra về mặt số lượng (xe sản xuất, lắp ráp trong nước và nhập khẩu). Mặt khác, bước đầu đã sản xuất được một số phụ tùng cho sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước. Mỗi năm ngành công nghiệp ô tô đóng góp nguồn thu thuế bình quân khoảng hơn 1 tỷ USD và giải quyết công ăn việc làm cho khoảng 80.000 lao động. Xe tải sản xuất và lắp ráp trong nước đã đáp ứng được khoảng trên 60%, xe khách đáp ứng được trên 80% nhu cầu nội địa. Nhưng những thành công này không đáp ứng được kỳ vọng và quan trọng hơn, không xứng đáng với công sức và tiền của bỏ ra cho chiến lược phát triển ngành công nghiệp sản xuất ô tô. 

Những nguyên nhân của thất bại

Nguyên nhân đầu tiên là mâu thuẫn về mặt chính sách. Với mọi ngành sản xuất, chỉ có thể phát triển nếu có thị trường. Chúng ta muốn và đầu tư rất nhiều cho ngành sản xuất ô tô nhưng chúng ta lại thi hành nhiều chính sách để hạn chế sử dụng ô tô bằng cách tăng nhiều loại thuế phí, tăng thủ tục hành chính... Hơn 20 hãng xe chia nhau một “chiếc bánh” thị trường chỉ loanh quanh mức 120.000 chiếc/năm, thậm chí ngay trong năm nay còn được dự báo chỉ đạt khoảng 80.000 chiếc. Nhiều chuyên gia trong ngành đánh giá, với một thị trường có dung lượng nhỏ như vậy thì các hãng xe giữ được vốn đã rất khó chứ nói gì đến cạnh tranh, hạ giá thành sản phẩm, làm ăn có lãi để rồi tăng cường đầu tư.

Bộ Công thương ra sức xây dựng chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô, với mục đích phát triển sản lượng sản xuất, thì ngược lại, Bộ Giao thông-Vận tải lại tiến hành xây dựng chiến lược giảm lượng xe lưu thông do sức ép cơ sở hạ tầng. Bộ Công thương ra sức đầu tư cho sản xuất ô tô trong nước với đủ loại ưu đãi, nhưng Bộ Tài chính làm ngược lại. Hiện tại thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt với ô tô nhập khẩu nguyên chiếc hay ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước cùng dung tích động cơ là như nhau và không có sự phân biệt, nhưng thời điểm tính thuế đối với xe nhập khẩu và xe sản xuất trong nước khác nhau nên so số thuế tuyệt đối phải nộp, xe lắp ráp trong nước phải chịu thuế cao hơn. Mức thuế cao đẩy giá thành lên cao làm xe lắp ráp trong nước càng không cạnh tranh được với xe nhập khẩu nguyên chiếc. 

Nguyên nhân thứ hai, chính là định hướng duy ý chí. Việc theo đuổi một ngành siêu công nghiệp như ôtô trong khi tư duy công nghiệp yếu và lại đi sau các nước đến hàng chục, hàng trăm năm chẳng khác nào một ảo tưởng. Đã có một thời gian khá dài nhiều quốc gia trên thế giới quyết tâm theo đuổi công nghiệp ôtô, như Nga, Thụy Điển, Anh, Italia, Pháp, Hàn Quốc… Nhưng đến thời điểm này, những quốc gia đó cũng lần lượt rút lui hoặc đang muốn rút lui. Cho đến nay, chỉ có 3 quốc gia thật sự có ngành công nghiệp ôtô là Đức, Mỹ và Nhật Bản. Tại sao chúng ta lại tự làm khó chúng ta khi quyết tâm sánh vai cùng các cường 

quốc đó.

Nguyên nhân thứ ba, chúng ta thiếu khả năng quản lý phát triển công nghệ: Không phát triển về kỹ thuật, không phát triển về đào tạo nhân sự, không tạo điều kiện tối ưu để phát triển ngành sản xuất linh kiện theo tiêu chuẩn thế giới. Công nghệ được bảo hộ là công nghệ lỗi thời về kỹ thuật. Biện pháp được áp dụng chủ yếu là chính sách thuế, rồi “ngồi uống trà” chờ đợi các hãng ô tô đem công nghệ tiên tiến đến Việt Nam. Sự thất bại của phương pháp này là đương nhiên.

Câu hỏi nóng nhất hiện nay là có phải đã đến lúc dừng đầu tư công sức và tiền của vào ngành sản xuất ô tô để suy xét tìm một hướng đi mới, giống nhiều ngành đóng tàu, mía đường xi măng...?