Sự cố "mất phanh" thường là do kỹ năng lái xe

• Vụ cứu xe khách mất phanh khi đổ đèo: Đề nghị khen thưởng tài xế xe tải dũng cảm
• Người hùng dìu xe khách cứu 40 người nhận giải "Vô lăng vàng 2016"
• Gần 21.000 ô tô hết niên hạn sẽ bị tịch thu

Thông tin được ông Trần Hữu Minh đưa ra trong Hội nghị thường niên về tập huấn và tuyên truyền nâng cao kỹ năng lái xe ô tô an toàn do Bộ Giao thông vận tải phối hợp cùng Trung tâm lái xe Đông Đô (Bắc Ninh) tổ chức.

Theo ông Minh, xu hướng xã hội hoá hệ thống đăng kiểm là một hướng đi phổ biến, thậm chí là tất yếu trên thế giới. Nếu nhìn vào kinh nghiệm phát triển của những quốc gia tiên tiến, thì hệ thống các trạm đăng kiểm gần như được xã hội hoá 100%. Nhà nước chỉ thiết lập hành lang pháp lý, các tiêu chuẩn và kiểm soát việc thực hiện, còn việc thực hiện đăng kiểm, kiểm định cụ thể là do lĩnh vực tư nhân thực hiện

- Phóng viên: Ông đánh giá như thế nào về sự cố tại đèo Bảo Lộc, Lâm Đồng ?Liệu có liên quan thế nào với công tác đăng kiểm không?

Ông Trần Hữu Minh - chuyên gia GTVT, Ủy ban ATGT Quốc gia: Theo những thông tin đến thời điểm hiện nay, nguyên nhân trực tiếp là do chiếc xe khách bị mất phanh, rất may đã được một xe tải do tài xế Phan Văn Bắc khôn khéo dũng cảm dìu xuống chân đèo, tránh được một tai nạn thảm khốc.

Nhiều người có thể nhận định nhanh là do tình trạng kỹ thuật phương tiện không đạt yêu cầu, tuy nhiên điều này chỉ đúng một phần. Ngay kể cả tại các nước phát triển nơi có hệ thống kiểm định chất lượng rất khắt khe, đã từng có nhiều tai nạn do mất phanh khi xe xuống dốc trong đó nguyên nhân không phải do kỹ thuật phương tiện mà do kỹ năng của người lái.

Khi xuống dốc, việc đạp côn để cho xe tự trôi, tắt máy, hoặc đi ở số cao, dẫn tới phương tiện di chuyển nhanh, liên tục phải đạp phanh sẽ dẫn tới má phanh quá nóng và xảy ra tình trạng trơn trượt, phanh không còn tác dụng, dẫn tới tai nạn.

Ông Trần Hữu Minh, chuyên gia GTVT, Ủy ban ATGT Quốc gia

Bởi vậy khi xuống dốc, luôn phải đi ở tốc độ hợp lý, đi ở số thấp để dùng ngay chính động cơ là một loại phanh, đồng thời tuyệt đối tránh rà phanh liên tục, sẽ dẫn tới hiện tượng cháy má phanh.

Ngoài ra còn có hiện tượng khi xe vào đăng kiểm thì để phụ tùng tốt, nhưng sau khi đạt đăng kiểm thì chủ xe tự ý thay các phụ tùng kém hơn (má phanh, lốp...) vào và vận hành, trong trường hợp này, trách nhiệm chính là do chủ xe, và liên đới là tổ chức/cá nhân giúp người chủ xe thực hiện hành vi đó (nếu có).

Tất nhiên khi có bất kỳ sự cố xảy ra, trách nhiệm của các cơ quan quản lý là cần phải rà soát tất cả các nguyên nhân tiềm ẩn gây nên hiện tượng trên, và có điều chỉnh các quy định pháp luật, tăng cường quản lý để tránh những tình huống tương tự xảy ra trong tương lai, trong đó có việc phổ biến các kỹ năng lái xe đường đèo dốc và nhanh chóng cập nhật vào trong giáo trình đào tạo sát hạch cấp giấy phép lái xe, ngoài ra tăng cường công tác kiểm tra kỹ thuật phương tiện giữa hai kỳ đăng kiểm, tăng cường kiểm tra công tác kiểm định kỹ thuật...

- Trước nay, trong hoạt động kiểm định kỹ thuật xe ô tô, thì nhà nước có trách nhiệm về quản lý và thực hiện, và gần đây có sự tham gia của lực lượng tư nhân. Vậy thì để sự phối hợp, kiểm soát giữa hai bên cho hiệu quả là như thế nào, thưa ông?

Ông Trần Hữu Minh: Nhà nước hay tư nhân làm vẫn đều thực hiện đúng theo các quy định pháp lý hiện nay (quy chuẩn, tiêu chuẩn, quy trình...).

Về phối hợp tôi thấy có điều cần lưu ý giữa kiểm định (nhà nước-tư nhân cùng thực hiện) và bảo dưỡng sửa chữa (tư nhân thực hiện) Tại nhiều nước phát triển, các trạm kiểm định kỹ thuật thường gắn liền với dịch vụ bảo dưỡng sửa chữa, mặc dù hai hoạt động này không nhất thiết phải đi đôi với nhau. Tuy nhiên nếu kết hợp được thì sẽ hỗ trợ nhau rất tốt bởi vì sẽ giảm thiểu chi phí cho người dân.

Ví dụ, khi người dân đưa xe vào kiểm định kỹ thuật và phát hiện ra những vấn đề trục trặc về kỹ thuật xe, họ có thể có thể sửa ngay trước khi kiểm định. Như vậy đương nhiên sẽ giúp giảm được chi phí xã hội so với việc người dân phải đem chiếc xe đó đi sang một trạm bảo dưỡng sửa chữa khác xong đó lại quay lại trạm đăng kiểm. Nhưng nếu kết hợp như vậy có thể xảy ra một vấn đề “vừa đá bóng vừa thổi còi”.

Nghĩa là đơn vị kiểm định, với những lỗi kỹ thuật mà đáng ra rất nhẹ thì có thể nói nặng hơn, hoặc không có lỗi kỹ thuật mà lại nói thành có, sau đó lại yêu cầu chủ phương tiện phải thay thế phụ tùng, sửa chữa... bởi vậy để làm được mô hình này hiệu quả chúng ta sẽ phải có một cơ chế để kiểm soát chặt chẽ, bảo đảm các cơ sở bảo dưỡng sửa chữa/kiểm định nói đúng về tình trạng kỹ thuật phương tiện cho khách hàng.

Khai trương Trung tâm đăng kiểm xe cơ giới Đông Đô (Bắc Ninh)

- Vậy thông thường ở nước ngoài thì người ta sẽ kiểm soát như thế nào?

Song song với việc quy định tiêu chuẩn điều kiện kinh doanh chặt chẽ, tập huấn và kiểm tra giám sát thường xuyên, với các hình thức xử phạt rất nặng nếu vi phạm, thường họ có thêm một cơ quan độc lập thu nhận thông tin phản hồi từ người dân về chất lượng dịch vụ bảo dưỡng, sửa chữa và chất lượng đăng kiểm. Khi có thông tin phản ánh, cơ quan quản lý sẽ rà soát kiểm tra xem các quy trình ở cơ sở làm có chuẩn không và xử lý nghiêm nếu vi phạm.

Một vấn đề nữa mà tôi nghĩ cần phải lưu ý là tập huấn trong đó nhà quản lý chủ động hỗ trợ, hướng dẫn, cung cấp các tài liệu hỗ trợ kỹ thuật để các cán bộ quản lý, nhân viên ở trong các xưởng bảo dưỡng, sửa chữa, trạm đăng kiểm có thể nhận thức được quy định pháp luật, trách nhiệm và các kỹ năng cần thiết.

Việc này sẽ giúp cho chất lượng phục vụ người dân tốt hơn. Hội nghị thường niên về tập huấn và tuyên truyền nâng cao kỹ năng lái xe ô tô an toàn ở Trung tâm Lái xe Đông Đô là một dạng hoạt động tập huấn như vậy.

- Về nguyên tắc thì tất cả các phương tiện cơ giới khi tham gia giao thông đều có nguy cơ rủi ro bị tai nạn. Vậy thì đối với xe máy hay xe đạp điện có cần thiết phải kiểm định không, thưa ông?

Nội dung nên nghiên cứu một cách nghiêm túc. Về mặt nguyên tắc, tất cả các phương tiện cơ giới đều phải kiểm định kỹ thuật về khí thải, tiêu chuẩn về an toàn kỹ thuật.

Theo tôi, hiện nay công tác kiểm định kỹ thuật cho xe máy chưa được như kỳ vọng. Ô tô đang thực hiện kiểm định 6 tháng hoặc một năm, còn xe máy thì chưa, xe máy cũ thì bây giờ đi thoải mái. Cái đó trong thời gian tới cần nghiên cứu, tất nhiên phải theo xu hướng thuận lợi nhất cho người dân, có lộ trình phù hợp.

- Vậy khó khăn ở đây là gì?

Có một tỷ lệ người dân đang sử dụng xe máy có mức thu thập thấp, bất cứ một chính sách gì dẫn tới phát sinh chi phí, thời gian cũng sẽ có ảnh hưởng lớn tới cuộc sống của một bộ phận người dân.

Hiện nay nguyên nhân gây TNGT do phương tiện chiếm một tỷ trọng tương đối thấp, phần lớn là do người lái, nhưng khi thống kê cho thấy tỷ lệ lỗi do tình trạng kỹ thuật xe máy tăng, tôi cho rằng sẽ phải tính đến các giải pháp bảo đảm an toàn kỹ thuật cho xe máy, trong đó có bắt buộc kiểm định kỹ thuật như ô tô, còn cách triển khai như thế nào, tần suất ra sao thì cần có nghiên cứu cho phù hợp với điều kiện Việt Nam.

- Theo tôi hiểu, ngay cả một chính sách tốt đưa ra thì không thể tốt cho cả 100% người. Bao giờ nó cũng phải tác động tiêu cực đến một nhóm người. Vậy sẽ thực hiện thế nào?

Hiện nay Chính phủ đã có quy định bắt buộc phải thu hồi những xe cơ giới quá hạn (với ô tô). Với xe máy chúng ta cũng cần nghiên cứu để có giải pháp quản lý an toàn kỹ thuật, hoặc kiểm định định kỳ hoặc quy định niên hạn sử dụng với xe máy. Quan trọng nhất là phải có giải trình hợp lý và truyền thông sâu rộng, có tính thuyết phục cao.

Khi người dân chưa thông thì tính khả thi của nó cũng thấp, bởi vậy tôi cho rằng phải tăng cường tuyên truyền vận động để cộng đồng hiểu những giải pháp quản lý kỹ thuật suy cho cùng sẽ đem lại những giá trị lớn nhất đó là sự an toàn cho từng người dân. Khi người dân hiểu và ủng hộ thì chắc chắn chính sách đó sẽ thành công.