Giá cao khó chấp nhận
Cho đến nay Bộ Giao thông Vận tải chưa đưa ra được định mức về suất đầu tư bình quân cho mỗi kilomet đường cao tốc. Tuy nhiên theo các chuyên gia cầu đường, suất đầu tư cho các dự án đường cao tốc ở Việt Nam bình quân cao hơn 1,5-2 lần so với các nước lân cận như Trung Quốc, Indonesia, Malaysia, Thái Lan, thậm chí cao hơn cả Mỹ. Ví dụ đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương là đường cao tốc đúng chuẩn đầu tiên của Việt Nam có chi phí 9,9 triệu USD/km cho bốn làn xe cơ giới. Đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây đang được xây dựng dự kiến chi phí cũng lên tới 18,3 triệu USD/km. Đường cao tốc Bến Lức - Long Thành có chi phí xây dựng dự kiến lên tới 28,2 triệu USD/km. Trong khi đó, số liệu thống kê chi phí xây dựng đường cao tốc tại Trung Quốc chỉ khoảng 6 triệu USD/km, tại Mỹ chỉ khoảng 8 triệu USD/km.
Dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (chủ đầu tư dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình) cũng mới đưa vào khai thác tạm 20km đầu tuyến, gần 30km còn lại được gia hạn đến tháng 6-2012 phải hoàn thành. Tổng mức đầu tư ban đầu của dự án là 3.733 tỉ đồng, nhưng sau nhiều lần điều chỉnh tổng mức đầu tư lên tới 8.974 tỉ đồng.
Một trong những con đường cao tốc có chi phí “khủng” nữa phải kể đến là Láng - Hòa Lạc (Đại lộ Thăng Long, Hà Nội). Dự án này được khởi công vào tháng 3 năm 2005 với tổng mức đầu tư là 5.379 tỉ đồng. Do dự án triển khai chậm, đến tháng 10-2007, Bộ GTVT điều chỉnh dự án với tổng mức đầu tư lên đến hơn 7.527 tỉ đồng. Theo đó, giá đầu tư mỗi km lên đến hơn 250 tỉ đồng. Đây là một con số quá cao. Trong khi đó, nhân công tại Việt Nam rất rẻ, vật liệu xây dựng dồi dào, các kỹ sư tay nghề tốt thì lẽ ra chi phí xây dựng đường phải thấp hơn các nước. Nhất là trong hoàn cảnh đất nước còn nghèo, tiền làm đường hầu như đi vay, nhiều nơi không có tiền xây cầu, học sinh phải bơi qua sông đến trường thì càng khiến dư luận bức xúc.
Đội nhiều chi phí
PGS - TS Bùi Xuân Cậy, trưởng Khoa Công trình ĐH GTVT (Hà Nội) cho biết: Thực tế xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam không hề dễ, làm một mét đường phải đền bù 3, 4 mét nhà. Chi phí đền bù luôn cao ngất khiến giá thành bị đội lên. Ông Trần Ngọc Hùng, Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam cũng cho biết: “Ở nước ta, nói đến chi phí làm đường cao tốc, có hai nguyên nhân cơ bản nhất là giải phóng mặt bằng và xử lý nền đất. Mỗi khi triển khai xây dựng bất kỳ một tuyến đường nào, các đơn vị thi công đều phải tính toán rất kỹ công tác xử lý nền đất và những sự cố phát sinh ngoài dự tính. Đã có không ít công ty nước ngoài đăng ký và trúng thầu xây dựng đường ở Việt Nam nhưng đành phải bỏ cuộc. Chẳng hạn, một Công ty Trung Quốc đã phải bỏ làm tuyến đường đi Móng Cái - Quảng Ninh”.
Tuy nhiên ngoài những chi phí thực có, chi phí đền bù thì những khoản phí không thể đong đếm tính toán được đó là phí “bôi trơn” “chạy dự án” cũng là nguyên nhân gây ra thất thoát tài sản Nhà nước, góp phần đẩy giá xây dựng lên cao. Hiện tượng này đã trở thành “chuyện thường ngày” ở các công trình. Muốn trúng thầu, nhà thầu phải “lót tay” cho các nhà đầu tư. Và thường thì cái phí này là luật bất thành văn: độ dày của phong bì không dưới 10% giá trị dự án. Ngoài ra mỗi dự án nhà thầu hiển nhiên phải lãi 30%. Đấy là chưa nói đến chuyện các dự án công trình còn bị tham nhũng, ăn bớt… dẫn đến tiền đầu tư các dự án sẽ bị mất một phần rơi vào túi cá nhân. Tất cả những điều đó là góp phần đẩy giá thành làm đường của Việt Nam lên cao đến mức khó chấp nhận.
Bên cạnh đó thì hầu như công trình nào cũng chậm tiến độ, dự án càng kéo dài thì chi phí lãi vay, chi phí nhân công càng tăng, chi phí giá vật liệu xây dựng tăng khiến các công trình chậm tiến độ gây lãng phí rất lớn, Nhà nước lại phải điều chỉnh mức đầu tư, khiến cho chi phí làm đường đã cao lại càng cao hơn.
Phí làm đường là tiền của dân
Chí phí làm đường là nguồn được thu từ dân. Là tiền của nhân dân đóng góp nhưng người dân lại không được hưởng những quyền lợi đáng phải có. Dư luận bức xúc cho rằng người dân oằn mình đóng phí làm đường trong khi chất lượng đường lại yếu kém không đáp ứng được yêu cầu. Không những thế, người dân lại phải gánh chịu đủ các loại phí, thuế khác nhau. Trăm loại phí đổ đầu trong khi chất lượng công trình kém, thường xuyên chắp vá, hỏng hóc đã khiến người dân và các doanh nghiệp vận tải phản ứng. Đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương, tuyến giao thông được coi là đường cao tốc đúng chuẩn đầu tiên của Việt Nam với tổng chi phí đầu tư gần 10.000 tỉ đồng, nhưng đường vẫn sụt lún, hư hỏng, xuống cấp thường xuyên, tai nạn liên tục. Tuyến Quốc lộ 1 A cũng giăng đầy ổ gà, ổ voi, thường xuyên có tai nạn. Trong khi đó để làm 1km đường đã phải chi phí lên tới vài trăm tỷ đồng.
Trong phiên giải trình trước Ủy ban Pháp luật Quốc hội ngày 24-4, đại biểu Quốc hội Dương Trung Quốc cũng gửi đến Bộ trưởng Giao thông Vận tải Đinh La Thăng một đề nghị: “Tôi được biết số tiền dành cho giao thông rất thấp mà chỉ dựa vào vốn ODA, đi vay theo kiểu giật gấu vá vai. Không lý gì phí rất cao, đường thì rất tồi! Nhà nước phải chia sẻ với người dân, với doanh nghiệp…”.
Tại Hội thảo “Phí giao thông đường bộ, thuận lợi và khó khăn của doanh nghiệp” được tổ chức ngày 9-5 mới đây tại TP HCM cũng cho thấy hàng loạt bất cập trong việc thu phí giao thông. Trong bối cảnh kinh tế khó khăn, hàng trăm nghìn doanh nghiệp phá sản, Bộ GTVT lại đề xuất thu thêm hàng loạt phí khiến doanh nghiệp càng thêm lao đao. Ví dụ một chuyến xe container chở hàng từ TP.HCM tới đầu tỉnh Tiền Giang có giá cước khoảng 1,3 triệu đồng, nhưng nếu đi đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương phải chịu mức phí 640.000 đồng/chuyến (bằng 50% giá cước). Trừ đi các khoản chi phí khấu hao tài sản, lãi suất ngân hàng, nhân công… thì doanh nghiệp gần như không có lãi.
Chi phí vận tải vốn đã rất cao, chiếm 50-60% tổng chi phí, nay lại thêm phí bảo trì đường bộ, càng thêm gánh nặng cho doanh nghiệp vận tải. Nhiều ý kiến cho rằng sẽ tạo sự bất công trong bối cảnh phí chồng phí hiện nay. Hiện nay một chiếc xe ô tô đã phải gánh hàng loạt thuế, phí: thuế tiêu thụ đặc biệt; thuế nhập khẩu; thuế VAT; thuế bảo vệ môi trường; phí trước bạ; phí đăng ký cấp biển số, phí xăng dầu; phí bảo trì đường bộ; phí cầu đường; phí lưu hành phương tiện; phí bảo hiểm; lệ phí đăng kiểm… Nguyên tắc là người dân đóng thuế thì Nhà nước phải đảm bảo hạ tầng giao thông. Còn phí thì khác, người dân đưa tiền thì phải được nhận một đối phần trực tiếp. Vì vậy vấn đề đặt ra là phí bảo trì đường bộ thực chất là phí hay thuế?
Đường làm xấu, chi phí cao ngất, để hoàn vốn, người dân phải đóng đủ các khoản phí. Như vậy có nghĩa là người dân vốn đã quá vất vả lại chính là người phải gánh những khoản thất thoát, chi phí không đáng có trong quá trình làm đường. Vì vậy hơn lúc nào hết, dư luận đòi hỏi cần thiết phải có một cuộc thẩm tra, kiểm toán để xác định cụ thể chi phí làm 1km đường cao tốc là bao nhiêu? Chủ đầu tư và nhà thầu thi công có nghiêm chỉnh làm đúng hay không? Nếu Bộ GT-VT giảm được các thất thoát trong các công trình thì số tiền đó thừa để làm đường, thay vì thu phí. Không thể để tiền của Nhà nước và nhân dân thất thoát một cách vô lý như vậy được. Chi phí cao là nguyên nhân góp phần tạo thêm gánh nặng nợ nần cho Nhà nước mà cuối cùng lại đổ đầu người dân.
