- Vận tải khách công cộng 20 năm vẫn phải trông vào xe buýt
- Hà Nội dự kiến thu phí phương tiện, hạn chế xe máy theo vành đai
- Hà Nội chỉ hạn chế xe máy khi vận tải công cộng đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân
Xe buýt mới đạt 15% nhu cầu vận chuyển
Đến hết năm 2019, hệ thống mạng lưới xe buýt đã “phủ sóng” khắp 30 quận, huyện, thị xã và phục vụ đến 453/584 số xã, phường, thị trấn, đạt 78%; 66/71 bệnh viện, đạt 93%; 296/708 các trường Trung học cơ sở, Trung học phổ thông đạt 42%; 32/37 các khu công nghiệp, đạt 86%; 82/85 các khu đô thị mới, đạt 96%.
Tuy vậy, số liệu thống kê từ Trung tâm Quản lý điều hành Giao thông đô thị Hà Nội, Sở GTVT cho thấy, hiện tỷ lệ đảm nhận vận chuyển của các loại hình vận tải khách công cộng tại Hà Nội mới chỉ đạt 15% nhu cầu vận chuyển.
Trong số này, xe buýt đang đảm nhiệm phần lớn, lên tới hơn 12%, xe buýt nhanh chiếm 0,3%, đường sắt đô thị chưa có còn taxi cũng chỉ 2,1%. Điều này cũng đồng nghĩa với việc 85% nhu cầu đi lại được thực hiện bằng xe phương tiện cá nhân.
Tỷ lệ vận chuyển khách của xe buýt mới đạt 15%
Một trong những điểm “yếu”của xe buýt khiến người dân kém mặn mà là tỷ lệ đúng giờ thấp, kết nối hạ tầng, nhà chờ còn kém.
Thống kê của Trung tâm Quản lý điều hành giao thông đô thị Hà Nội cho thấy, trong 6 tháng đầu năm 2019, xe buýt có tỷ lệ chậm 10-20 phút chuyến (chiếm 50-60% tổng số chuyến), xu thế xe buýt di chuyển đã giảm xuống dưới 20km/giờ (năm 2013 là 23km/giờ) dẫn đến thời gian chuyến đi kéo dài, tính hấp dẫn bị giảm xuống.
Ông Nguyễn Công Nhật, Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) nhìn nhận viễn cảnh xe buýt đang yếu dần đi. “TP Hà Nội không thể bỏ 1.000 tỷ đồng/năm ra để xe buýt chậm, không đúng giờ, khách bỏ lượt chuyến dẫn đến sụt giảm. Từ đó sẽ cắt giảm trợ giá dẫn đến số chuyến giảm, người dân cảm thấy bất tiện về thời gian chờ chuyến dài do tần suất ít, và dần dà sẽ giảm khách”-lãnh đạo Transerco lo ngại về “vòng luẩn quẩn” của xe buýt.
Thêm vào đó, Nhà nước đầu tư tiền phát triển xe buýt nhưng lại chưa quan tâm đến đầu tư nhà chờ (toàn mạng chỉ có 1% nhà chờ tập trung chủ yếu ở nội thành), trong khi vỉa hè bị lấn chiếm, quỹ đất để người dân có thể gửi xe đạp, xe máy để chuyển tiếp chưa có nên khó hút người dân đi xe buýt.
Cần bàn tay quản lý của Nhà nước
Ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội vận tải khách công công Hà Nội cho rằng, để hoàn thành chỉ tiêu tỉ lệ vận chuyển hành khách công cộng đạt 20 - 25% (trong đó đường sắt đô thị đạt từ 1 - 3%) vào năm 2020, Hà Nội đã và đang tìm cách giảm tải áp lực phương tiện cá nhân thông qua việc đầu tư, phát triển các phương tiện vận tải công cộng khối lượng lớn như đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, Nhổn - Ga Hà Nội, tuyến buýt nhanh BRT số 1.
Ngoài tuyến 2A Cát Linh - Hà Đông dự kiến đưa vào vận hành trong năm 2020, tuyến Nhổn - Ga Hà Nội sẽ vận hành đoạn trên cao vào tháng 4/2021 và khai thác toàn tuyến vào tháng 12/2022.
Đồng thời, Hà Nội sẽ tiếp tục nghiên cứu, tổ chức kết nối các tuyến buýt thường với tuyến đường sắt đô thị 2A Cát Linh - Hà Đông, tuyến buýt nhanh BRT tại điểm đầu, cuối và dọc hành lang đường sắt 2A và BRT; tổ chức các điểm trông giữ xe đạp, xe máy tại khu vực lân cận các nhà ga, nhà chờ tạo thuận lợi cho hành khách gửi xe cá nhân để chuyển sang phương tiện công cộng; nghiên cứu tổ chức các tuyến buýt có sức chứa nhỏ để phù hợp với những đường phố nhỏ hẹp; triển khai đề án phát triển xe đạp công cộng…
Ông Nguyễn Phi Thế, Giám đốc Xí nghiệp Xe buýt 10-10 (Transerco) cho hay, muốn phương tiện giao thông công cộng phục vụ tốt nhất cho người tham gia giao thông công cộng phải ưu tiên cho người dân để có quyền lựa chọn. Thậm chí, các nước còn dùng từ “gây khó” cho xe cá nhân để khuyến khích đi xe vận tải công cộng.
Từ các chuyên giao thông, đô thị đến Transerco đều thừa nhận, xe buýt nói riêng và vận tải hành khách công cộng nói chung sẽ không bao giờ thắng phương tiện cá nhân nếu không có sự can thiệp của bàn tay Nhà nước.
