Theo ý kiến của chủ nhiệm bộ môn Quy hoạch và quản lý giao thông vận tải, trường Đại học giao thông vận tải, để giải quyết tận gốc “bài toán” ùn tắc giao thông, không thể áp dụng những giải pháp quản lý giao thông theo kiểu thử “đúng - sai”. Tức là triển khai những giải pháp mà không nghiên cứu kỹ lưỡng, rồi trong quá trình thực hiện sai đâu sửa đó, rút kinh nghiệm như việc bịt ngã tư, phân làn, phân luồng. Quản lý tốt là thực hiện song song giữa việc cấm và khuyến khích.
Chẳng hạn, cấm hơn 260 bãi đỗ xe trên các tuyến phố thì phải khuyến khích xây dựng được 260 bãi đỗ xe mới để thay thế. Hạn chế hoặc muốn cấm phương tiện giao thông cá nhân thì phải khuyến khích phát triển phương tiện giao thông công cộng thay thế. Quản lý giao thông đô thị là phải đi bằng hai chân, chứ không phải “nhảy lò cò”, vừa đảm bảo mục tiêu tăng cung để đáp ứng phát triển kinh tế, vừa phải quản lý tốt để sử dụng hiệu quả không gian, phương tiện giao thông công cộng lẫn cá nhân hiện có. Hiện tại quỹ đất dành cho giao thông Hà Nội chỉ chiếm 6% so với tổng diện tích đất nội thành. Tỷ lệ này là quá ít ỏi so với 20-25% tiêu chuẩn chung của cả nước.
Trong khi đó, quy hoạch đô thị riêng, quy hoạch giao thông riêng. Với tốc độ phát triển dân số và cách làm như hiện nay, có thể nhìn thấy trước giao thông Hà Nội trong 20 năm tới như thế nào? Trả lời câu hỏi, ông chủ nhiệm bộ môn trên cho rằng, nếu có những quyết định mạnh mẽ và đột phá, có thể kỳ vọng 20 năm sau Thủ đô sẽ hình thành hệ thống giao thông phối hợp hài hòa với phát triển đô thị. Tuy nhiên, không thể trông chờ sự đột phá về cơ sở hạ tầng hoặc đột phá giao thông công cộng trong thời gian gần. Trong 5 năm nữa, giao thông Hà Nội còn được như hiện nay là... đáng mừng.
Do vậy, muốn đột phá nhanh trong tình thế hiện nay chỉ có thể tập trung vào quản lý giao thông. Trước mắt, giải pháp đột phá đầu tiên có thể làm được ngay trong 1-2 năm là hạn chế ô tô cá nhân, khuyến khích xe buýt công cộng cùng xoay xở giải “bài toán” ùn tắc giao thông, một số chuyên gia ủng hộ giải pháp “đột phá” chuyển một loạt các cao ốc văn phòng cho thuê, khách sạn sang căn hộ bán hoặc cho thuê. Họ lý giải rằng, căn hộ định cư lâu dài ít ảnh hưởng đến giao thông và hệ thống dịch vụ hơn văn phòng cho thuê vì lượng ô tô đi lại sẽ ít hơn. Họ cũng đặt ra điều kiện chuyển đổi là phải đảm bảo cân đối dân số trong khu vực lõi, đảm bảo giao thông không ách tắc cũng như dịch vụ xã hội không quá tải. Với những điều kiện này, chắc chắn các nhà đầu tư đều đồng ý ngay. Thế nhưng những điều kiện này nếu không được đảm bảo thì trách nhiệm lại thuộc cơ quan quản lý. Một điều chắc chắn là số người sống trong các căn hộ định cư lâu dài sẽ làm tăng dân số “tĩnh” và chính họ sẽ gia tăng áp lực về trường học, bệnh viện, cấp điện, nước và các dịch vụ khác. Như vậy cái lợi trước mắt sẽ mang lại cái hại lâu dài.
Tất cả những giải pháp giao thông bài bản, lâu dài như metro, đường trên cao, tàu điện một bánh trên vẫn còn là... ẩn số. Tầm nhìn cần dài hạn, nhưng giải pháp nhiều khi lại ngắn hạn cho nên cuối cùng làm hại, làm hỏng cả trước mắt lẫn lâu dài.
