- [ẢNH] Tổng thống Joe Biden đề xuất sáng kiến đối trọng "Vành đai, Con đường" của Trung Quốc
- Khi "Sáng kiến vành đai và con đường" đụng độ với "Chính sách hướng Đông"
- Việt Nam hoan nghênh và ủng hộ sáng kiến "Vành đai và Con đường"
 |
Chính phủ Indonesia và các công ty quốc doanh đang tìm phương án cho chi phí phụ trội |
Thêm gánh nặng cho ngân sách
Chi phí ước tính của dự án đã tăng lên 7,9 tỷ USD, tăng so với ngân sách ban đầu khoảng 6 tỷ USD. Nguyên nhân do sự tăng giá đối với các loại vật liệu và máy móc, cũng như sự chậm trễ do thu hồi đất, theo nhà điều hành đường sắt quốc doanh Kereta Api Indonesia (KAI). KAI là thành viên của tập đoàn Indonesia sở hữu 60% Kereta Cepat Indonesia - China (KCIC), liên doanh với một tập đoàn Trung Quốc. “Vào tháng 9-2019, đã có dấu hiệu cho thấy khả năng chi phí bị vượt dự toán do dự án chậm trễ, hơn nữa đại dịch đã xảy ra vào tháng 3-2020,” ông Didiek Haryanto, CEO của KAI nói trong một phiên điều trần quốc hội tuần trước”. “Có người lo ngại rằng điều này sẽ là gánh nặng cho ngân sách nhà nước, và giờ nó sẽ xảy ra đúng như vậy”. Chính phủ Indonesia muốn sử dụng 4,1 nghìn tỷ rupiah (287,5 triệu USD) tiền ngân sách vào năm tới để chi trả một phần cho chi phí phụ trội của dự án. Nếu không tìm được, công việc thực địa sẽ bị cản trở.
Tuyến đường sắt cao tốc dài 142,3 km nối Jakarta và thành phố Bandung ở Tây Java đã hoàn thành 78% vào giữa tháng 8-2021. Tuyến đường này dự kiến sẽ cắt giảm thời gian đi lại giữa 2 thành phố xuống còn 46 phút, so với đi ô tô mất 2 giờ như hiện nay. Jakarta đang muốn hoàn thành dự án vào tháng 11 năm sau, khi nước này đăng cai tổ chức hội nghị thượng đỉnh G20.
Đây không phải là lần đầu tiên dự án phải đối mặt với chi phí đội lên vượt trội. Khi Trung Quốc và Indonesia ký thỏa thuận liên doanh vào năm 2016, ngân sách ban đầu là 5,5 tỷ USD, đến năm 2018 đã vượt hơn 6 tỷ USD. Khoản vay từ Ngân hàng Phát triển Trung Quốc chiếm 75% nguồn vốn, trong khi phần còn lại là từ vốn chủ sở hữu ban đầu của KCIC. KAI cho biết, họ đang tìm cách cơ cấu lại khoản vay với công ty cho vay thuộc sở hữu nhà nước Trung Quốc, mặc dù điều này sẽ “thực sự khó khăn” vì tập đoàn Indonesia vẫn chưa hoàn thành vốn cơ bản cho dự án.
Phía Indonesia được yêu cầu đóng góp khoảng 11 nghìn tỷ rupiah (773,5 triệu USD) vào liên doanh, bao gồm khoản thanh toán bằng tiền mặt 4,3 nghìn tỷ rupiah và phần còn lại bằng tài sản đất đai. Cho đến nay, phía Trung Quốc đã trả 394 triệu USD, tương đương 65% khoản đóng góp tiền mặt cần thiết. Các công ty Indonesia đã tìm cách đẩy thời hạn chuyển giao phần vốn góp cơ bản của họ từ tháng 12 năm ngoái sang tháng 5 năm nay, nhưng tập đoàn Trung Quốc vẫn chưa phản hồi.
Lựa chọn sai lầm khi gạt bỏ nhà thầu Nhật Bản?
Trong phiên điều trần hôm 1-9, đại diện của KAI cũng cho biết thông tin liên lạc giữa các tập đoàn Indonesia và Trung Quốc “không suôn sẻ”. Nguyên nhân chủ yếu là, chuyên môn của chủ đầu tư chính của Indonesia chủ yếu trong lĩnh vực xây dựng chứ không phải đường sắt. Vào tháng 4, tập đoàn Indonesia đó đã tìm cách giảm cổ phần của mình trong bối cảnh lo ngại về khoản chi phí vượt trội đó.
Nếu dự án bị đình trệ, chính phủ của Tổng thống Indonesia Joko Widodo sẽ có thể bị “mất mặt” vì đã chọn nhà thầu Trung Quốc thay vì nhà thầu Nhật Bản vào năm 2015. Ông Hikmahanto Juwana, giáo sư luật quốc tế tại Đại học Indonesia nhận định: “Với sự chậm trễ này, người dân Indonesia có thể nghĩ rằng đó là một quyết định sai lầm của chính phủ. Số phận của tuyến đường sắt cao tốc cũng sẽ ảnh hưởng đến cảm tình đối với Trung Quốc. Người ta sẽ nghĩ rằng giao dịch với Trung Quốc không bao giờ suôn sẻ. Ngày nay, nhiều dự án ở Indonesia do Trung Quốc nhận thầu, chẳng hạn như nhà máy luyện niken. Nếu những dự án này thất bại, công chúng sẽ đổ lỗi cho chính phủ”.
