Xe+

"Gã khổng lồ" đường sắt bao giờ trở mình?

Hải Dương
ANTD.VN - Sở hữu đội ngũ nhân viên lên tới hàng chục nghìn người và hạ tầng mạng lưới đường sắt quốc gia khủng nhưng việc kinh doanh của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) mấy năm gần đây bi bét. Trong khi đó, Thanh tra Chính phủ lại vừa chỉ ra hàng loạt tồn tại, sai phạm nghiêm trọng tại đây, nhưng cũng không lãnh đạo nào phải chịu trách nhiệm. Mới đây, ngành Đường sắt đã phải dừng tuyến đường sắt chất lượng cao Hà Nội - Đồng Đăng (Lạng Sơn) và nếu không có sự đột phá, chuyện buồn này sẽ không dừng lại.

"Gã khổng lồ" đường sắt bao giờ trở mình? ảnh 1

Dừng chạy tàu vì thua lỗ

Công ty Vận tải Đường sắt Hà Nội đã quyết định dừng khai thác đoàn tàu chất lượng cao tuyến Hà Nội - Đồng Đăng (Lạng Sơn). Tàu đang được cất giữ tại ga Đồng Đăng. Đại diện công ty này cho hay, nguyên nhân tạm dừng do tàu ít khách, dẫn đến thua lỗ; tàu sẽ được đưa vào sử dụng vào các ngày cao điểm; nếu chạy ngày thường sẽ tiếp tục thua lỗ.

Còn nhớ, tháng 5-2015, tuyến đường sắt này chính thức được đưa vào hoạt động với sự kỳ vọng của lãnh đạo VNR. Đoàn tàu được đưa vào khai thác do Công ty Dongrim (Hàn Quốc) bỏ lại sau khi tuyến Hà Nội - Hạ Long do công ty này đầu tư phá sản năm 2009.

Các toa xe được làm mới có bề ngoài và nội thất khác biệt so với các toa xe của ngành đường sắt hiện nay: Rộng hơn vì chạy trên khổ đường 1.435mm (tàu Thống nhất chạy trên khổ ray 1.00mm); nội thất bài trí rộng rãi, bắt mắt. Tần suất khai thác đạt 4 chuyến/ngày; có hành trình 3h35.

Ngành đường sắt đưa chuyến tàu này với mục tiêu nâng cao chất lượng phục vụ để cạnh tranh với đường bộ vào hoạt động. Tuy nhiên, sau ngày khai trương, lượng khách không tăng vì tàu xuất phát từ ga Gia Lâm (không nằm trong trung tâm Hà Nội, khó thu hút khách), tần suất chạy không cao bằng đường bộ…

Trong khi, ngành đường sắt không có những biện pháp kích cầu, thu hút khách hiệu quả. Chưa kể, thời gian qua, đơn vị thực hiện tuyến này là Công ty Vận tải Đường sắt Hà Nội rơi vào những xáo trộn lớn về lãnh đạo vì bê bối định nhập khẩu 160 toa xe hàng cũ của Trung Quốc. 

Báo cáo của VNR cho thấy, tuyến đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng có chiều dài 166,895km, gồm 22 ga (tính từ ga Hà Nội đến mốc biên giới Việt - Trung), trong đó hành khách tập trung vào các ga chính như Hà Nội, Gia Lâm, Yên Viên, Bắc Ninh, Bắc Giang, Đồng Mỏ, Lạng Sơn, Đồng Đăng.

Đáng nói, tốc độ chạy tàu khách cao nhất 80 km/h với 54,7 km, thấp nhất 40 km/h (đoạn Voi Xô, Phố Vị, Sông Hóa, Bản Thí). Tốc độ kỹ thuật bình quân theo công lệnh tốc độ năm  2016 là 59,8km/h. 

Đại diện VNR cho rằng, hiện tại ray trên tuyến này đã mòn, nhiều đoạn mòn tật quá tiêu chuẩn tàu chạy tốc độ cao với vận tốc 70-80km/h. Nhiều chủng loại tà vẹt, trong đó đoạn km 149+600 - km 163+406 gồm tà vẹt gồ lẫn tà vẹt bê tông tỷ lệ tà vẹt hỏng lớn; nhiều đoạn nền đường thấp không có khả năng thoát nước, rồi nền đường yếu tồn tại trên nhiều đoạn. Nhiều đoạn cầu yếu và cống đã sập phải thường xuyên gia cố, tốc độ chạy tàu hạn chế ở mức 15km/h. 

Lượng khách đi tàu giảm đột ngột

Lượng khách đi tàu tuyến này đang có xu hướng giảm mạnh qua từng năm. Cụ thể như, năm 2011 khối lượng hành khách vận chuyển đạt hơn 254.000 lượt người, năm 2012 chỉ còn 223.000, năm 2013 còn 201.000, năm 2014 còn 170.000 và năm 2015 chỉ còn 149.000 lượt khách.

Trong đó, khối lượng vận tải liên vận Việt Nam - Trung Quốc cũng giảm mạnh. Năng lực thông qua lớn nhất của tuyến này là 19 đôi tàu/ngày đêm, nhưng hiện tại, năng lực thông qua đang sử dụng chỉ 6 đôi/ngày đêm.

Từ năm 2001 đến năm 2013, VNR được giao chủ đầu tư và đã hoàn thành dự án nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn đầu tư bằng nguồn vốn tín dụng. Khối lượng thực hiện gồm thay tà vẹt gỗ bằng tà vẹt bê tông lồng trên chính tuyến: dài 138,5 km; thay tà vẹt gỗ mục cho các đường ga bằng tà vẹt còn tốt thay ra ở chính tuyến; nâng cấp 19 cầu tạm và bán vĩnh cửu. Tuy vậy, theo VNR, kế hoạch trung hạn 2016 - 2020 thì tuyến đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn không được bố trí kinh phí thực hiện.

Trong khi đó, theo các quyết định mới đây (năm 2015) của Thủ tướng Chỉnh phủ về việc phê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050, giai đoạn đến 2020 sẽ đổi mới mạng đường sắt hiện có như nâng cao năng lực, chất lượng vận tải và cải tạo, nâng cấp các tuyến đường sắt Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Lạng Sơn...

Đồng thời, nghiên cứu phương án xây dựng mới các tuyến Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng...; ưu tiên đầu tư các tuyến có nhu cầu vận tải lớn, phù họp với quy hoạch và khả năng huy động vốn. “Như vậy, theo chiến lược và quy hoạch được duyệt thì trong tương lai, tuyến đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn rất cần thiết phải được đầu tư”, đại diện VNR nhìn nhận. 

Dự báo nhu cầu vận tải đường sắt  trên tuyến này đến năm 2020 lượng khách sẽ là 5,6 triệu lượt, lượng hàng đạt xấp xỉ 8 triệu tấn, đến năm 2030 lượng khách trên tuyến là 10 triệu lượt, cùng với lượng hàng là 14,4 triệu tấn.  

Để đáp ứng nhu cầu vận tải theo dự kiến phía Trung Quốc, VNR kiến nghị Bộ Giao thông - Vận tải kiến nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét đầu tư nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn theo lộ trình được phê duyệt. Trước mắt, giai đoạn 2016 - 2020 nâng cấp, cải tạo nhằm khắc phục những hạn chế, tồn tại về kết cấu hạ tầng nêu trên để nâng cao tốc độ chạy tàu. 

Xin ứng 470 tỷ đồng trả nợ!

Trong khi đó, VNR vừa kiến nghị Nhà nước rót tiền để nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn và cũng mới đây, VNR tiếp tục có công văn gửi Thủ tướng Chính phủ báo cáo về việc thực hiện các công trình khẩn cấp tại Tổng công ty này và đề nghị một số nội dung để giải quyết khó khăn cho doanh nghiệp.

Cụ thể, với vai trò là chủ đầu tư các công trình xây dựng, VNR đã yêu cầu nhà thầu triển khai hoàn thành công trình theo đúng tiến độ yêu cầu của Thủ tướng. Đến nay, công trình xây dựng mới 3 cầu Đồng Nai, Tam Bạc, Thị Cầu đều cơ bản hoàn thành vào quý II-2013 và cuối năm 2013.

Tuy nhiên, VNR đang nợ 471 tỷ đồng các nhà thầu thi công từ năm 2013. Tình hình các nhà thầu hiện đang rất khó khăn. Nợ lương công nhân, nợ tiền vật tư, nợ chi trả lãi vay ngân hàng phát sinh mỗi năm hơn 45 tỷ đồng tiền lãi (bình quân mỗi tháng gần 4 tỷ đồng).

Theo đơn vị này, công việc những năm qua lại vô cùng khó khăn dẫn đến các nhà thầu có nguy cơ đóng tài khoản, nếu tiếp tục kéo dài sẽ phải dừng hoạt động. Các nhà thầu này trước đây trực thuộc tổng công ty nay đã được cổ phần hoá, một số công ty đã thoái hết vốn, số còn lại đang tiếp tục thoái vốn. Vì vậy, việc thanh toán cổ tức, đối chiếu thanh toán nợ với VNR không thực hiện được. Các đơn vị quá khó khăn, không có kinh phí để trả nợ tổng công ty. 

Sau khi kêu khó, VNR kiến nghị Thủ tướng cho phép Bộ Giao thông - Vận tải ứng trước 471 tỷ đồng hoặc bố trí đủ từ nguồn dự phòng ngân sách Trung ương năm 2016, để Bộ này giao cho đơn vị thanh toán hết cho các nhà thầu. Trong khi hiện tại, VNR vẫn còn dính bê bối chưa xử lý trách nhiệm xong theo kết luận của Thanh tra Chính phủ vừa công bố vào đầu tháng 9.

Theo đó, doanh nghiệp bị cáo buộc đang nắm trong tay hệ thống hạ tầng đường sắt khổng lồ nhưng kinh doanh trì trệ, làm thất thoát vốn, xem thường lợi ích Nhà nước trước việc sử dụng hai khu đất vàng diện tích gần 1.000m2 có giá trị lớn ở Thủ đô Hà Nội. 

Ngoài ra, Ban lãnh đạo VNR cũng vừa bị  Bộ Giao thông - Vận tải phê bình nghiêm khắc vì có liên quan đến chủ trương mua lại 160 toa tàu cũ của Trung Quốc. Sau nhiều lần họp kiểm điểm, Ban lãnh đạo VNR vẫn báo cáo Bộ Giao thông - Vận tải cho rằng, mình không có lỗi để kiểm điểm. Vi phạm chồng vi phạm, kèm theo đó là kết quả kinh doanh yếu kém nhưng Ban lãnh đạo VNR chưa phải nhận bất kỳ hình thức kỷ luật nào.

TIN CÙNG CHUYÊN MỤC