- Đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ có đoạn thí điểm sau 2020
- Ông Đinh La Thăng bàn giao nhiệm vụ cho Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Nghĩa
- Hoan nghênh Pháp tham gia đầu tư hạ tầng giao thông Việt Nam
Vốn lớn nên xé nhỏ thành 20 dự án
Theo Bộ GTVT, trục Bắc - Nam kết nối trung tâm chính trị Thủ đô Hà Nội và trung tâm kinh tế TP.HCM đi qua địa phận 20 tỉnh, thành phố. Việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông trên trục Bắc - Nam sẽ là động lực quan trọng thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội đất nước.
Hiện, 4 tuyến đường cao tốc đã đưa vào khai thác, tổng chiều dài 171km gồm Pháp Vân - Cầu Giẽ (30km), Cầu Giẽ - Ninh Bình (50km), TP.HCM - Trung Lương (40km), TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây (51km), đồng thời đang triển khai thi công 299km. Đến hết năm 2020 sẽ hoàn thành, đưa vào khai thác 470km. Như vậy, để thông tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông đoạn Hà Nội - TP.HCM (theo quy mô tối thiếu 4 làn xe) cần tiếp tục đầu tư hoàn thành 1.372km.
Bộ GTVT cho rằng, nguồn vốn huy động để xây dựng mạng đường bộ cao tốc trong những năm vừa qua cho các dự án đã hoàn thành và đang triển khai thi công là 314.612 tỷ đồng. Nhưng hiện tại nguồn vốn vay ODA ngày càng khó khăn, nguồn vốn vay tín dụng trong nước chủ yếu là vốn vay ngắn hạn và trung hạn trong khi ngân hàng đã “rót” nhiều tiền vào các dự án BOT nên khả năng cho vay đầu tư tiếp các tuyến cao tốc sẽ không còn nhiều.
Mặt khác, các dự án xây dựng đường bộ cao tốc là những dự án có nguồn vốn lớn, hiệu quả tài chính không cao, khó huy động vốn của các nhà đầu tư trong nước. Do đó, theo Bộ GTVT, trong những năm tới, việc tìm kiếm nguồn vốn để xây dựng đường cao tốc Bắc - Nam phía Đông là yêu cầu quan trọng.
Bộ GTVT đã nghiên cứu các phương án về quy mô, kinh phí đầu tư để đảm bảo phù hợp với nhu cầu vận tải, khả năng huy động nguồn vốn, phương án tài chính và hiệu quả đầu tư. Trong đó, giai đoạn 1 đầu tư theo quy mô tối thiểu 4 làn hạn chế và giải phóng mặt bằng theo quy mô hoàn chỉnh.
Kinh phí đầu tư cho phương án này cần khoảng 229.829 tỷ đồng, trong đó nhà đầu tư huy động 136.286 tỷ đồng, Nhà nước hỗ trợ 93.534 tỷ đồng (40,7%). Ngoài ra, Bộ GTVT dự kiến phân chia phương án thành 20 dự án thành phần, mỗi dự án thành phần có thể đảm bảo các đoạn tuyến khai thác độc lập, phù hợp với khả năng huy động theo hình thức đối tác công tư (PPP) có sự tham gia hỗ trợ của Nhà nước, thời gian thu phí hợp lý (dưới 25 năm).
Tác động đến tài chính quốc gia
Cũng theo Bộ GTVT, do vốn đầu tư cao tốc lớn, nếu chỉ thu phí các phương tiện để hoàn vốn thì không khả thi về mặt tài chính. Vì vậy, buộc phải có sự tham gia của Nhà nước. Bộ GTVT kiến nghị Chính phủ bổ sung vốn ngân sách Nhà nước trong kế hoạch đầu tư công trung hạn 2016-2020 (trái phiếu Chính phủ, vốn vay ưu đãi nước ngoài, ngân sách Nhà nước) để tham gia như là phần vốn góp với kinh phí khoảng 93.544 tỷ đồng.
Để tổ chức thực hiện được dự án, Bộ GTVT cũng đưa ra hàng loạt các cơ chế đặc thù về bảo lãnh doanh thu, bảo lãnh rủi ro tỷ giá và thậm chí là bảo lãnh của Chính phủ đối với khoản vay để kêu gọi nhà đầu tư nước ngoài và ngân hàng, tổ chức tín dụng nước ngoài tham gia; nếu huy động nguồn vốn vay trong nước cần phải tăng giới hạn tổng mức dư nợ cấp tín dụng…
Tuy nhiên, đề án này khi lấy ý kiến của các bộ, ngành như Tài chính, KH-ĐT, Xây dựng… đã bị bác bỏ. Đặc biệt vấn đề vốn ở đâu vẫn chưa có câu trả lời xác đáng. Theo đại diện Bộ Tài chính, do yêu cầu về nguồn lực để đầu tư tuyến cao tốc này khá lớn, sẽ có tác động rất lớn đến tổng thể cân đối tài chính ngân sách quốc gia nên còn nhiều vấn đề cần phải được nghiên cứu cẩn trọng và làm rõ.
Bộ Tài chính đánh giá, nhu cầu vốn đề xuất của đề án khoảng 230.000 tỷ đồng (trong đó vốn ngân sách Nhà nước khoảng 93.000 tỷ đồng chiếm 40,7%, tương đương 2% GDP) trong giai đoạn 2017-2020 là rất lớn so kế hoạch đầu tư công trung hạn đang được xây dựng. Khoản này cũng được cho là chưa phù hợp với quy định của Luật Đầu tư công, Luật Ngân sách Nhà nước (2015).
Hiện Bộ Tài chính đang trình Chính phủ để trình Quốc hội kế hoạch phát hành trái phiếu Chính phủ giai đoạn 2016-2020 với tổng khối lượng dự kiến phát hành là 260.000 tỷ đồng. Trường hợp đề án sử dụng nguồn vốn trái phiếu Chính phủ để hỗ trợ đầu tư cho các dự án, khoản hỗ trợ này phải nằm trong hạn mức dự kiến 260.000 tỷ đồng đã được Bộ Tài chính trình Chính phủ giai đoạn 2016-2020.
Để có phương án cân đối cụ thể, Bộ Tài chính đề nghị Bộ GTVT phối hợp với Bộ KH-ĐT rà soát, sắp xếp các thứ tự ưu tiên, cân đối vào kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016-2020 của Bộ GTVT trong phạm vi tổng cân đối chung đã dự kiến, trình Quốc hội thông qua theo quy định. Trường hợp không cân đối được nguồn vốn ngân sách Nhà nước như dự kiến trong đề án thì Bộ Tài chính cho rằng, phải nghiên cứu lùi thời điểm thực hiện đề án này.
Nguy cơ tăng nợ công
Bộ Tài chính cho biết, các ngân hàng thương mại trong nước thời gian qua đã triển khai cho các nhà đầu tư BOT ngành Giao thông vay ở mức cao nên khả năng tiếp tục cho vay trong thời gian tới là không còn nhiều. Với đề xuất gia tăng hạn mức tín dụng cũng như hình thành gói tín dụng riêng cho dự án này như Bộ GTVT đưa ra, theo đánh giá của Bộ Tài chính là không phù hợp với Luật Các tổ chức tín dụng, Luật Ngân hàng Nhà nước.
Bộ Tài chính cho rằng, các ngân hàng thương mại cho vay theo cơ chế thị trường, được chủ động lựa chọn dự án có hiệu quả tài chính để cho vay, Chính phủ không nên can thiệp vào quyết định cho vay vốn của các ngân hàng thương mại để đảm bảo hiệu quả cho vay.
Còn với kiến nghị cho phép ngân hàng thương mại hoặc Ngân hàng Phát triển Việt Nam phát hành trái phiếu Chính phủ được Chính phủ bảo lãnh để đầu tư đường cao tốc, theo nhận định của Bộ Tài chính là không hợp lý, bởi bản thân các dự án đầu tư đường bộ cao tốc không thuộc đối tượng được vay vốn tín dụng đầu tư của Nhà nước….
Tương tự, đại diện Bộ KH-ĐT nhìn nhận, với mục tiêu hoàn thành cơ bản và thông xe tuyến đường bộ cao tốc từ Hà Nội - TP.HCM vào năm 2020, ngoài một số đoạn đã được chuẩn bị đầu tư như Ninh Bình - Thanh Hóa, Phan Thiết - Dầu Giây có thể triển khai thì các đoạn tuyến từ Tuy Hòa đến Phan Thiết chưa được nghiên cứu, chuẩn bị đầu tư.
Việc hoàn thành toàn bộ tuyến rất khó thực hiện trước năm 2020, mục tiêu thông xe toàn tuyến trước năm 2020 là khó khả thi. Bên cạnh đó, liên quan đến việc thu phí hoàn vốn cao tốc, đại diện Bộ KH-ĐT đề nghị Bộ GTVT cần có đánh giá tác động qua lại giữa việc thu phí hoàn vốn các dự án đường cao tốc với việc thu phí Quốc lộ 1 trên những đoạn đã được đầu tư theo hình thức BOT và đang khai thác trong bối cảnh dư luận xã hội đang có nhiều ý kiến đối với việc thu phí hoàn vốn các dự án.
Liên quan đến việc phát hành trái phiếu Chính phủ có bảo lãnh của Chính phủ, Bộ KH-ĐT cho rằng, hiện Chính phủ đang tiếp tục thực hiện cơ cấu lại ngân hàng thương mại và xử lý nợ xấu, để đảm bảo an toàn hoạt động ngân hàng và thực hiện theo quy định của Luật Các tổ chức tín dụng, đề nghị không nâng mức trần dư nợ tín dụng đối với một khách hàng và người có liên quan như đề xuất của Bộ GTVT.
Bên cạnh đó, cuối tháng 8-2016, Văn phòng Chính phủ đã có thông báo tổng hợp tình hình bảo lãnh Chính phủ năm 2015, theo đó trong năm 2016, xem xét kỹ các dự án ngay từ giai đoạn phê duyệt chủ trương cấp bảo lãnh để hạn chế dần cấp bảo lãnh Chính phủ. Từ năm 2017, tạm dừng phê duyệt chủ trương cấp bảo lãnh cho các dự án mới để đảm bảo an toàn nợ công.
“Đề nghị Bộ GTVT cân nhắc, xem xét thận trọng việc đề xuất doanh nghiệp Nhà nước (trong đó có Tổng Công ty Đầu tư và Phát triển đường cao tốc Việt Nam) được vay vốn nước ngoài có bảo lãnh của Chính phủ”, đại diện Bộ KH-ĐT nhấn mạnh. Ngoài ra, Bộ này cũng cho rằng, hiện nợ công đang ở sát mức trần, việc đề xuất phát hành bổ sung gói trái phiếu Chính phủ riêng ngoài kế hoạch đầu tư trung hạn 2016 - 2020, với kinh phí 93.544 tỷ đồng, để tham gia đầu tư sẽ dẫn đến tăng nợ công, cần được nghiên cứu kỹ, cân nhắc trước khi trình duyệt.
Còn đại diện Bộ Xây dựng cũng cho rằng, hiện Bộ GTVT vẫn đang đánh giá việc triển khai xây dựng các dự án đường bộ theo hình thức BOT và đã có nhiều vấn đề phải đánh giá, xem xét thận trọng. Hơn nữa, đề án này Bộ GTVT chia ra 20 đoạn tuyến với chiều dài từ 16-115km, Bộ Xây dựng đề nghị Bộ GTVT cần nghiên cứu kỹ để tránh tình trạng phân chia quá nhiều đoạn tuyến.
