Một số chuyên gia quy hoạch đô thị cho rằng, ở các khu đô thị mới chỉ nên chọn một nhà đầu tư tầm cỡ có đủ tài lực và tầm nhìn. Còn nếu không “chọn mặt gửi vàng” được thì các nhà đầu tư phải “thống nhất một ý chí” cao trong quy hoạch và thiết kế ngay từ đầu. Họ phải chấp nhận các tiêu chí kiến trúc và quy hoạch có tính pháp lý. Để cho các nhà đầu tư chấp nhận được phương án đề ra, tốt nhất nên thuê một nhà quy hoạch giỏi làm quy hoạch tổng thể cho dù phải trả giá cao.
Kinh nghiệm thực tiễn cho thấy, cần cân nhắc, lựa chọn một nhà đầu tư lớn, không chỉ mạnh về vốn liếng mà cả kinh nghiệm phát triển đô thị. Danh tiếng và uy tín của họ sẽ đóng vai trò dẫn dắt, lôi cuốn các nhà đầu tư thứ cấp vào cuộc, tạo ra sự đồng thuận trong quy hoạch, thiết kế, huy động nguồn lực và phân chia lợi ích. Nhà đầu tư này có thể “sắm vai” đại diện đàm phán với chính quyền để tránh những rắc rối pháp lý phát sinh sau này. Đặc biệt, trong những khu vực “nhạy cảm”, cần phải biết từ chối các nhà đầu tư nhỏ lẻ, tránh tư tưởng “cắt bánh chia phần”, khiến bộ mặt đô thị méo mó, thậm chí… vỡ vụn. Chỉ cần chọn được một vài nhà đầu tư tầm cỡ là có thể tạo ra một “gương mặt” kiến trúc, đô thị đàng hoàng, văn minh và hiện đại, có bản sắc riêng. Tuy nhiên, cũng không thể “bỏ quên” hoặc xóa sạch ngay những nét đặc thù của một đô thị.
Có lẽ ba ấn tượng mạnh nhất với khách nước ngoài đến Việt Nam, nhất là Hà Nội hay TP.HCM là xe máy đầy đường, kinh tế vỉa hè và thiếu phương tiện giao thông công cộng. Đây cũng chính là ba vấn đề nan giải nhất. Vỉa hè và xe máy được coi là hai “thủ phạm” gây ra sự nhếch nhác và ùn tắc đường. Dưới con mắt của một giáo sư Khoa Nghiên cứu và Quy hoạch đô thị, Đại học MIT đã nghiên cứu về đô thị Việt Nam hơn một thập kỷ qua, lại có một cách nhìn hết sức tinh tế.
Theo đó, hàng rong và kinh tế vỉa hè thu hút hàng vạn người sản xuất hàng hóa, những người trung gian vận chuyển cung ứng đều có thu nhập thấp. Nếu giải quyết được công ăn việc làm đủ đảm bảo cuộc sống của những người lao động giản đơn đến từ nông thôn và người thành thị, thì chắc chắn sẽ giải tỏa được kinh tế vỉa hè. Tương tự, chi phí bình quân cho 1km, thì xe máy có chi phí thấp nhất so với ô tô. Hơn thế, xe máy có thể vào hang cùng ngõ hẻm, chở hầu hết hàng hóa và vật dụng thông thường. Chưa kể, xe máy còn là phương tiện cơ động để đi làm, đưa đón con đi học, đi chợ, thăm hỏi nhau rất lắt nhắt. Với nếp sống, sinh hoạt hàng ngày và các hoạt động kinh doanh như vậy, thật khó có hệ thống vận tải công cộng nào đáp ứng nổi. Thực ra, giao thông công cộng chỉ hợp với dân cư có nếp sống công nghiệp. Hằng ngày đi làm, cuối tuần đi siêu thị, đi dã ngoại, con cái đi học có xe đưa đón. Nói tóm lại là một xã hội, một cuộc sống đã được lập trình sẵn.
Cận cảnh “bức tranh” đô thị, không có nghĩa là “bênh vực” hay “cổ vũ” cho kinh tế vỉa hè, xe máy và quay lưng với xe buýt, vận tải công cộng. Muốn thay đổi một hình thái kinh tế - xã hội không thể một sớm một chiều. Một khi thay đổi được hình thái này thì ba vấn đề vỉa hè, xe máy và giao thông công cộng tất yếu sẽ thay đổi theo không cần phải vận động, tuyên truyền, áp đặt.
