[ẢNH] Nga quyết xây "Kênh Âu - Á" nhằm phá chiến lược Tân Ottoman của Thổ Nhĩ Kỳ

Thông qua Kênh Istanbul, Tổng thống Erdogan rõ ràng có ý định trong khuôn khổ dự án Pan - Turkic, tập hợp xung quanh ông tất cả các nước cộng hòa thuộc Liên Xô cũ ở Trung Á và kiểm soát các luồng trung chuyển từ Trung Quốc đến châu Âu đi qua "Hành lang giữa".

Nguy cơ đối với Nga ẩn chứa trong sáng kiến ​​này là có thật và rất lớn, vì vậy cần phải đưa ra một dự án cơ sở hạ tầng thay thế có thể gắn chặt các nước cộng hòa Trung Á không phải với Ankara mà với Moskva, thực tế Nga có một lựa chọn như vậy.

Điểm mấu chốt trong tham vọng Tân Ottoman của Thổ Nhĩ Kỳ chính là Biển Caspian, nơi các luồng hàng hóa quá cảnh sẽ đi qua cùng với những đường ống vận chuyến khí đốt sẽ chạy dọc theo đáy của nó.

Mục tiêu chính của việc Ankara khi tham gia cuộc xung đột Nagorno-Karabakh bên phía Azerbaijan là để có được một hành lang vận tải trên bộ xuyên qua lãnh thổ Armenia tới đồng minh thân cận nhất và tiếp cận với bờ biển Caspian.

Nhưng đây là nơi Moskva có thể vượt lên. Trong điều kiện địa chính trị thay đổi, dự án Kênh đào Âu - Á, nối liền Biển Caspian và lưu vực Biển Azov - Biển Đen có thể có được sức sống mới.

Trên thực tế, hai vùng nước này đã được nối với nhau bằng kênh Volga - Don, nhưng dung lượng của nó cực kỳ thấp. Do nước khá nông, các tàu thuyền đi qua bị hạn chế đáng kể về tải trọng, thậm chí buộc phải chở chỉ một nửa. Sức chở tối đa cho phép của kênh là 7 nghìn tấn.

Vào năm 2007, câu hỏi về việc xây dựng chi nhánh thứ hai đã được đặt ra để nâng tổng lượng hàng thông qua từ 16,5 lên 30 triệu tấn mỗi năm, nhưng vấn đề không đi xa hơn. Điều gì được đề xuất để thực hiện như một giải pháp thay thế?

Ý tưởng kết nối các vùng nước của Biển Caspian và Azov bằng một con kênh đã nảy sinh từ những năm 1930 và thậm chí công việc đã bắt đầu, nhưng Chiến tranh thế giới đã ngăn cản. Dự án được tái khởi động vào năm 2007, tới năm 2009, kinh phí đã được cấp cho công việc thăm dò.

Các chuyên gia coi việc xây dựng Kênh đào Âu - Á là một dự án có độ phức tạp trung bình. Cuối thập niên 2000, kênh vận tải biển giữa Caspian và Azov được coi là "tập hợp" khu vực xung quanh việc sản xuất và xuất khẩu hydrocacbon.

Trong các bên liên quan, Kazakhstan và Turkmenistan quan tâm nhất, họ cần con kênh để tiếp cận thuận tiện với thị trường nước ngoài, cũng như đối với Nga, nơi có thể kiếm tiền khi vận chuyển qua lãnh thổ của mình.

Nhưng mọi thứ đều gặp rắc rối với vấn đề tiền bạc, ước tính việc xây dựng sẽ tiêu tốn khoảng 6,5 tỷ USD và không có người sẵn sàng đầu tư nhiều như vậy. Tuy nhiên rất nhiều thứ đã thay đổi vào thời điểm này.

Thứ nhất, Trung Quốc đã tham gia vào quan hệ đối tác chiến lược với Iran trong khoảng thời gian 25 năm. Để đổi lấy nguồn cung dầu giảm giá, Bắc Kinh sẽ cung cấp cho Tehran 400 tỷ USD đầu tư. Sự hợp tác này sẽ mang tính toàn diện và lâu dài.

Thứ hai, "sự cố Suez" đã cho thấy rõ sự cần thiết của một số phương án thay thế cho tuyến đường thủy phổ biến này. Trên thực tế, liên minh kinh tế giữa Bắc Kinh và Tehran đang tiếp thêm sức sống cho hành lang giao thông Trung - Iran, trong đó Nga cũng sẽ tìm được chỗ đứng.

Trong trường hợp này, chúng ta không chỉ nói về việc cung cấp hydrocacbon, mà còn về các chuyến hàng container. Cần nhắc lại rằng Iran gần đây đã công khai bày tỏ sự sẵn sàng gia nhập Liên minh Kinh tế Á - Âu.

Và ở đây chúng ta lại quay trở lại Biển Caspian, nơi giao nhau của cả "Hành lang giữa", mà Thổ Nhĩ Kỳ đang tích cực cố gắng đi qua và hành lang vận tải quốc tế "Bắc - Nam", chạy từ Ấn Độ Dương qua Iran và Nga đến các nước Bắc Âu.

Trên bờ biển Caspian, Nga đang xây dựng cảng Lagan, công suất trung chuyển ngũ cốc và container sẽ là 12,5 triệu tấn mỗi năm. Các nhà đầu tư Trung Quốc và Iran đã tỏ ra rất quan tâm đến khả năng mở rộng của nó.

Cảng này sẽ trở thành một liên kết quan trọng trong dự án Eurasia, tương lai có thể lấy đi một phần lưu lượng hàng hóa từ Kênh đào Suez. Ước tính đến năm 2030, khối lượng của chúng sẽ là 20 - 25 triệu tấn và vào năm 2050 - từ 34 đến 44 triệu tấn. Làm thế nào đạt được mức tăng như vậy?

Thực tế các tàu có lượng giãn nước lớn hơn nhiều sẽ có thể đi trên kênh mới Âu - Á với lợi thế nhiều hơn hẳn so với đi dọc theo kênh Volga - Don, làm tăng lợi nhuận của vận tải.

Người ta cho rằng đây sẽ là các tàu có sức chở từ 10 đến 28,5 nghìn tấn, được thiết kế đặc biệt cho "Âu - Á", đạt sức chở 50 nghìn tấn. Lợi thế lớn của kênh đào mới là việc giao thông trên kênh sẽ kéo dài 10 - 11 tháng một năm so với 7 - 9 tháng trên Kênh Volga - Don.

Rõ ràng kênh vận chuyển mới giữa Biển Caspi và Biển Azov có khả năng tạo ra tác động địa chính trị tích cực. Trung Quốc sẽ có thêm một cơ hội đến châu Âu khi bỏ qua Thổ Nhĩ Kỳ, một đồng minh NATO của Mỹ.

Các luồng vận chuyển bổ sung sẽ đi qua lãnh thổ Nga, bổ sung cho ngân sách liên bang. Sẽ có cơ sở cho sự gia nhập thực sự của Iran vào Liên minh kinh tế Á - Âu.

Quan trọng hơn, Moskva có thể giữ nước láng giềng Kazakhstan và các nước cộng hòa Trung Á khác gắn chặt về kinh tế hơn với mình, làm giảm ảnh hưởng của Ankara bởi xét cho cùng, chính trị được quyết định bởi kinh tế.

Dĩ nhiên việc xây dựng một dự án cơ sở hạ tầng như vậy sẽ đòi hỏi đầu tư rất lớn và sẽ mất nhiều thời gian. Ngoài ra còn có những rủi ro môi trường nhất định.

Tuy nhiên tiềm năng của Kênh Âu - Á là rất lớn, cho nên việc xây dựng kênh vận chuyển này trong khuôn khổ một tổ chức quốc tế là rất cần thiết, trong đó tất cả các bên quan tâm đều nên tham gia.