Thế giới

[ẢNH] Nga kỳ vọng nhưng Tuyến đường biển phía Bắc vẫn ‘dưới cơ’ Kênh đào Suez

Bạch Dương
ANTD.VN - Việc con tàu container Ever Given gặp nạn, chặn ngang kênh đào Suez suốt cả tuần qua, gây thiệt hại nặng cho vận tải biển các nước đã gióng lên hồi chuông cảnh tỉnh về sự mong manh của kinh tế thế giới. Hiện rất cần một tuyến hàng hải dự phòng cho kênh đào này và Tuyến đường biển phía Bắc của Nga là một gợi ý. Tuy nhiên có vẻ tuyến hàng hải này còn rất lâu mới đạt hiệu quả như kỳ vọng.
Cho đến sáng sớm ngày 29/3, con tàu Ever Given mới được chính quyền Ai Cập giải cứu thành công sau một tuần biến thành "con đập" vắt ngang kênh đào Suez. Thời gian ách tắc kênh đào Suez càng lâu thì tiếng nói của những người tin tưởng vào việc phân phối lại thị trường vận tải đường biển thế giới càng lớn, đặc biệt, họ đặt cược cho Tuyến đường biển phía Bắc (NSR) và Đường sắt xuyên Siberia.
Tuy nhiên cần làm rõ tính xác thực của những tuyên bố như vậy và tìm hiểu xem việc vận động hành lang cho việc sử dụng Tuyến đường biển phía Bắc có bất kỳ triển vọng nào hay không.
Luận điểm chính về khả năng sinh lời của NSR là độ dài của nó ngắn hơn so với Suez, sẽ có lợi hơn nếu Trung Quốc đưa hàng hóa trực tiếp đến châu Âu, bỏ qua khu vực Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương và bờ biển châu Phi.
Tuy nhiên họ không tính đến việc vận tải biển không chỉ giới hạn chiều dài của tuyến đường. Đối với hàng hóa vận tải bằng đường thủy, tốc độ không quá quan trọng, và khi nói đến "khoảng cách", thuật ngữ này dùng để chỉ mức tiết kiệm nhiên liệu đạt được do giảm thời gian tuyến.
Hiện tại giá dầu thấp đã làm giảm chi phí nhiên liệu hàng hải - do đó việc sử dụng Tuyến đường biển phía Bắc trở nên ít lợi hơn; thậm chí việc di chuyển giữa các cánh đồng băng còn làm tăng vọt mức tiêu thụ nhiên liệu của những con tàu siêu trọng.
Không chỉ có vậy, tính kinh tế của vận chuyển hàng hóa phụ thuộc nhiều vào các điều kiện bảo hiểm hay đánh giá rủi ro. Việc đi qua Bắc Cực kéo theo nhiều cạm bẫy nếu va chạm với băng. Việc cung cấp các dịch vụ cần thiết cũng trở nên rất phức tạp.
Một tàu hàng sẽ cần tàu phá băng hỗ trợ liên tục, trong cả điều hướng, thủy văn, khí tượng và hải quan. Tuyến đường biển phía Bắc gắn chặt với số lượng và hoạt động của các tàu phá băng - điều này tăng mạnh nguy cơ rủi ro.
Giả sử trường hợp nếu tàu phá băng đến không đúng lúc và đúng chỗ thì các tàu chở hàng sẽ buộc phải dừng hoạt động, tương tự như những gì đang diễn ra hiện nay ở kênh đào Suez.
Yếu tố quan trọng không kém tạo nên sức hấp dẫn của tuyến đường biển là cơ sở hạ tầng cảng biển phát triển tốt. Đối với vận tải container hiện đại, tốc độ và khoảng cách không quá quan trọng mà còn phải tuân thủ lịch trình.
Tốc độ của tàu hàng phụ thuộc vào khả năng tiếp cận của các phương tiện hỗ trợ, cơ sở hạ tầng cảng, hoa tiêu, neo đậu... tất nhiên điều đó không chỉ là xếp dỡ mà còn khả năng bổ sung nguồn cung cấp, thực hiện việc sửa chữa và thuê thêm thuyền viên.
Chính vì vậy hậu cần hàng hải gắn chặt với cơ sở hạ tầng. Cảng tốt có khả năng cung cấp toàn bộ dịch vụ cần thiết - điều này giúp giảm thiểu sự chậm trễ
NSR có eo biển phức tạp với băng giá gây ảnh hưởng lớn đến hải trình của tàu, hạn chế trọng tải của tàu có thể đi qua.
Cụ thể, độ sâu của eo biển Kara là 21 m và eo biển Sannikov là 13 m, chỉ tiếp nhận được tàu container có sức chứa không quá 4.500 TEU.
TEU là đơn vị phổ biến để đo sức chứa phương tiện vận tải hàng hóa, thường được sử dụng khi mô tả sức chứa của tàu container, căn cứ thể tích của một container ISO tiêu chuẩn dài 20 foot (6,1 mét).
"Người phát hiện" ra tuyến đường biển phía Bắc - tàu container Đan Mạch mang tên "Venta Maersk", vượt qua huyết mạch vận tải vào năm 2018 với cá đông lạnh và hàng điện tử.
Con tàu nói trên có sức chở 3.600 TEU - con số này thấp hơn đáng kể so với năng lực của hầu hết các tàu đi qua kênh đào Suez hàng ngày.
Hiện tại, loại tàu container phổ biến nhất trên thế giới được gọi là "Panamax-class" với sức chở từ 5.000 đến 12.000 TEU - và đây là chưa kể đến những chiếc "Triple E-Class" khổng lồ, được thiết kế cho 18.200 TEU.
Một con tàu như vậy sẽ cần ít nhất 2 tàu phá băng hộ tống để đi qua Tuyến đường biển phía Bắc thành công.
Câu hỏi chính đó là vận chuyển cái gì qua NSR?
Nhiệt độ không cho phép vận chuyển hầu hết hàng hóa vẫn đi theo kênh đào Suez
Tóm lại, Nga cần phải thực hiện nhiều công việc hơn nữa để cải thiện sức hấp dẫn của vận tải biển bằng NSR.
Dù điều kiện khí hậu và địa lý khó khăn của tuyến đường Bắc Cực gây ra những trở ngại đáng kể, tuy nhiên với một cách tiếp cận hợp lý, sẽ không ngăn cản Nga thu được lợi ích kinh tế cho quốc gia.

Theo Reporter

TIN CÙNG CHUYÊN MỤC